首都机场航班太多谁之过?机场与航空公司打嘴战

　　尽管航空公司和首都机场相互埋怨，但双方却谁都不会先出手来控制客流 　　雷雨交加的6月，闷热的天气已经让北京人心浮气躁，而这一个月内，首都机场有超过50%航班延误，到处是不停抱怨的人们。 　　民航总局不得不在雷雨季节，悄然将首都机场航班削减584架，平均一天8架。而不久前，民航总局刚刚将首都机场的飞机起降量从每天限制的1000架变成1100架。 首都机场已经不能承受超负荷运转之重。 超负荷运转 　　每一个机场都是一个网络系统。一架飞机的延误，会影响下一架飞机的正常起飞。许多架飞机的延误，影响会更大。 　　民航学院曹允春教授说：“天气的确是造成航班大面积延误的直接原因，但首都机场却无法进行调配，把影响减少到最小，因为机场本身运转已经没有余地了。” 言外之意，首都机场在超负荷运转。 　　按照设计中的旅客吞吐量，首都机场的一号航站楼是900万人次，二号航站楼是2650万人次，合计3550万人次以下。但首都机场的实际旅客吞吐量2000年为2169万人次，2004年达到3400万人次，2005年更是达到了4100万人次。 　　2005年已经超出了其运输负荷，今年的情况更是严重：2005年首都机场的客运量排在全球14位，今年预计能进入前十位。 　　事实上，无论是首都机场还是航空公司，都明白症结所在。东航的离港部区主任说：“首都机场的超负荷运转已经不是什么秘密了。” 　　航空公司的工作人员对此有无数抱怨，他们甚至表示：“首都机场并不直接面对旅客，他们是旱涝保收，飞机越多越高兴，也不用承担航班延误的后果。” 　　而航空公司不但得负担延误旅客的餐饮住宿，每人还必须按情况赔偿100-300元不等。东航离港部的区主任介绍：“民航总局每年会拨4-7个亿给航空公司对延误进行赔偿，可是这根本不够，每个航空公司都必须倒贴不少钱。”航空公司希望首都机场承担飞机延误的一部分成本。 　　2005年，首都机场的主营收入为30.9亿元，净利润达到9.2亿元。 　　但首都机场并不这样想。首都机场的新闻发言人张鹏对《财经时报》表示：首都机场只是一个设备和场地的提供者，航空公司要赔偿是他们自己的事，有谁看过车站为车延误买单的？ 利益驱动 　　尽管航空公司和首都机场相互埋怨，但双方谁都无权出手来控制客流。 　　航空公司的激烈竞争让他们宁愿暂时亏损也要占领北京市场。东航的内部人士对《财经时报》表示：北京是一个大蛋糕，谁都要分一块。 　　以国航为例，2004年，国航集团在首都机场的起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量分别占公司的36%、40%和46%，2005年旅客和货邮吞吐量占比分别上升至44.4%、50.2%。 　　现在，国航的总部和南航的分公司都设在首都机场，东航和海航也希望在首都机场设立分公司。 　　首都机场当然乐见其成。首都机场集团将100%的旅客服务费和地面服务费，以及86.81%的起降费划入首都机场的收入。 　　以B747-400机型为例，首都机场对外航收费77550元，对内航收费25659元。每增加一架飞机，都可以带来不少收入。2005年，飞机起降及相关收费构成首都机场最主要的收入来源之一，占营业收入的22.6%，其次是旅客服务费，占18.9%。 　　而首都机场超负荷运转所面临的混乱，实际上并不单由首都机场负责：首都机场飞机的起飞和降落均由华北空中交通管理局指挥，直接隶属民航总局。首都机场飞机数目多寡的限制也由民航总局决定。 　　航空公司希望民航总局多批准其飞往北京的航线，首都机场也期望民航总局增加航班，这样，航班的增加就顺理成章了。 　　近日，民航总局将首都机场的飞机起降量从每天限制的1000架变成1100架。首都机场超负荷运转的问题变得更加严重了，但民航总局恐怕也有他的无奈。 硬件制约 　　估计首都机场的建设者也没有想到情况会发展如此迅速。当时首都机场的一号航站楼建设时，准备使用20年，结果10年就超负荷了；二号航站楼建成时准备用10年，结果6年就超负荷了。 　　而在发达国家，航空公司的发展和机场的发展相当平衡。如德国法兰克福机场是汉莎航空公司投资建设的，其硬件发展可以实现机场和航空公司捆绑式发展。 　　张鹏表示：“首都机场直属民航总局，不可能为每个航空公司定身设计，尤其在解决航班延误的问题中，航空公司的诸多要求都是不现实的。” 　　现在首都机场的进一步发展已经受到其硬件设施的制约，据中信证券航空业分析师马晓立预测，2006、2007年飞机起降架次增速将分别放缓至11.5%、5%。 　　首都机场并非没有意识到这个问题。首都机场三号航站楼的建设，预计会于2007年底完工，预计年旅客吞吐量6000万人次，年货运吞吐量180万吨，年飞机起降50万架次。 　　但首都机场集团必须为此支付240亿元，其中航空性资产的投资约为150亿元，马晓立预计这一块资产将由首都机场股份有限公司（0694，HK）收购，带给首都机场巨额的资本开支。他分析，为了减轻资金压力，首都机场从集团收购航空性资产（主要是跑道、停机坪、航站楼等）可能采取“分步收购”的办法，但首都机场2008年折旧亦增加6亿元，总成本增加10.6亿元。 　　如果按照现在首都机场的客流增长速度，首都机场三号航站楼建成几年后，也将难以进一步满足客流量的持续增长，由此带来的航班延误仍然是个问题。 　　据民航内部人士介绍，由于资金和场地的限制，之后首都机场可能会寻求建立第二机场，缓解因为超负荷运转带来的航班大面积延误问题。

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