民营航空要善用“长尾”理论

　　因股东层面纠纷不断而屡陷困境的奥凯航空有望迎来新转机。3月5日，奥凯航空宣布公司董事会变动，国内物流巨头天津大田集团有限公司正式取代均瑶集团，成为奥凯航空新任大股东。大田集团董事长王树生取代均瑶集团董事长王均金出任奥凯航空董事长、法定代表人。

　　作为国内第一家投入商业运营的民营航空运输企业，奥凯开启了中国民营航空时代。但由于我国民营航空公司起步晚，人才资金缺乏，技术薄弱，民营航空公司一直经营状况不佳。金融危机来袭，让原本在风雨中飘零的民营航空进入多事之秋。2009年，中国多家民营航空相继陷入危机。奥凯停飞，东星破产，鹰联更名，唯独春秋旅游旗下的春秋航空以及均瑶集团旗下的吉祥航空，却在金融危机的背景之下保持盈利。2009年，春秋航空实现净利润1.58亿元，吉祥航空则盈利1.08亿元。与2008年相比，吉祥航空利润增长8.39倍。

　　长尾理论或许可以解释吉祥航空和春秋航空盈利的原因。长尾理论是指随着社会经济的发展，善变的消费者已经散向了四面八方，市场已经细分了无数不同的领域，各种商品都有机会进行销售，市场曲线中的长长尾部，就是那些过去认为虽占据80%市场份额仅创造20%利润的商品也能够咸鱼翻身，成为可以寄予厚望的利润增长点。换言之，如今，大规模市场已经粉碎为无数小市场，选择权更多在消费者手中，个性化时代已经来临。

　　春秋航空和吉祥航空就善用长尾理论，不约而同地把旅客再次进行了细分，分别把经济型旅客和高端旅客的一小部分作为利润增长点。

　　为了给旅客提供个性化服务，春秋航空缩小航班座位间距，在航班上取消了免费提供用餐的服务，尽可能降低成本，而其2009年票价水平做到了比市场上的平均价格低约20%到30%，以便尽可能吸引价格敏感的经济型旅客。定位高端的吉祥航空则试图打造国内最年轻的机队，同等舱位的座位间距与国内其他航空公司相比也更大，在服务上努力向国际一流的航空公司看齐，以求吸引更多的商务旅客。

　　纵观世界上航空公司的发展趋势，目前大致可以分为两类：一类是大型网络型航空公司，这一类的航空公司占领的是市场曲线的头部，比如合并后的法航与荷兰皇家航空，美西北航空与达美航空，他们的顾客包括各种类型的传统旅客。另一类航空公司则是关注于市场曲线的尾部，细分市场，并在市场中精耕细作，寻求发展，比如专注做低成本的美西南航空，比如国内的春秋航空、吉祥航空。

　　国内的民营航空公司，由于种种条件限制，要在竞争激烈的航空业中生存，必须要找到适合自己的特定旅客群体，专注于该市场，才更容易获得成功。