航空快线的救赎：民航应对“高铁”策略分析

　　高铁与民航，我们出行会选择谁？这大概是个难以回答的话题，可能有人会说，谁便宜我就选择谁；也有人会说，谁方便我就选择谁；当然也会有人说，谁快我就选择谁；甚至还有人会说，看我去干什么。显然，我们在出行方式选择时，会有多重选择依据，价格、便利、快捷、舒适性、出行目的等都会左右我们对出行方式的选择。那么，站在行业需求研究的角度，我们究竟该如何比较两者之间的竞争力，又能够提出怎样的民航应对策略，或者又该如何看待未来两者之间的合作呢？也许这些话题，正在苦恼着机场、苦恼着处于高铁客运专线辐射范围中的航空公司。因此，我们需要知道这两者之间究竟谁强谁弱，在什么样的条件下强，在什么条件下弱。唯有如此，我们才可能找到积极的、长期的应对策略，才可能判定两者是否有合作的可能。

　　左右为难，我们如何选择？

　　如果要问我们出行，是选择高铁，还是飞机，恐怕在时下的武广线，以及2010年即将开通的京沪线，是个难以回答的话题。为什么会如此呢？主要有以下几个因素：

　　首先是我们出行，费用由谁来承担，或承担的标准又是多少？如果说一个能够报销机票费用的旅客，在时刻可选择性条件相差不大的情况下，恐怕他在意还是旅途时间。在这样的客户群体面前，飞机还是有很大优势的，这大概就是有人说的该乘飞机的人永远是不会的的话题吧。但是，如果是同样一个，机票的费用是由自己承担，结果会如何呢？恐怕在没有时效性的要求下，这个旅客十有八九会选择高铁了。当然，这里面还有一个报销标准问题；

　　其次是价格。我国的民航需求，大多还是价格敏感型旅客，在时刻与便利程度相差无几的情况下，这些旅客大多会选择价格低廉的交通方式；

　　第三就是旅行时间。这可能同时包含了人们讨论的便利与快捷两个概念。如果在其它条件相差不多的情况下，这个因素会成为唯一的选择。

　　最后才可能会涉及到舒适性等所谓软件服务上。

　　因此，在飞机与高铁之间，我们可以用这样的函数来计算各自的结果y＝F（X，M，N，P，K，L）（Y：不同时运输方式评价值；X：始发地至目的地不同运输方式行驶时间；路程；M：不同运输方式时刻；N：不同运输方式频次；P：不同运输方式价格；K：住宅区距离相应运输方式出发站距离；L：旅客交通费用的报销标准），通过结果的比较判断两者之间选择性。

　　快线会是比较好的产品吗？

　　显然，如果没有颠覆性的商业模式变革，现有的快线产品难以维计。主要原因有：一是因为竞争的需求，必须提供高频率的航班，其结果是造成座位供给，维持供求的平衡唯一办法就是价格降低；二是传统收益管理模式下所确定的所谓低价格，实际是一种很不稳定的价格体系，同时，也会有明显的僧多粥少的现象，在这种情况下，非常容易造成市场需求的较大幅度波动；三是在运力供给放大的情况下，由于需求不足的影响，会经常出现航班合并的现象。如果合并是在最小延误代价下发生的，可能对旅客选择影响不大，但若延误较长，那么这种代价就会较大。四是客舱座位布局，在低价格市场驱动的前提下，不可能再按照原来服务要求匹配座位空间，而应该采取低成本航空公司的客舱布局。事实上，我们可以考察现有部分航空公司开辟的快线，一个明显的变化就是餐饮数量与种类明显缩减、座位明显加密。由此可见，在与高铁的竞争中，快线应该是一种类似于廉价航空的商业模式。

　　那么，对于传统的航空公司与机场来说，这种商业变革意味着什么。我们需要做出怎样的准备呢？我们试着分析一个快线产品服务的案例来回答这个问题。航班A时刻是19:30时，波音772的机型，但截载时只有不到一半的客座率，而此时的下一航班B（时刻是20:30），机型依然是波音772销售情况也不足50%。如果从收益管理的角度，两个航班合并是最好的选择，而当时航空公司的作法也的确是进行了合并。但问题是，我们能否保证这个航班在20:30离港呢（实际是在21:30离港的，结果又造成21:30的航班延误，因为不可能有临时的起飞时刻）。

　　未来怎么办？

　　那么，看完了这个案例，你有什么样的想法呢。我的想法是，对于快线产品，航空公司需要简化收益管理体系，定价应该相对简单，并且需要配套相应的简单的变更规则，让旅客真正感受到便利；其次是机型要统一，航班变更时舱位容易调整与控制；三是需要与机场一起，研究地面服务流程，如何做到在1小时内完成航班合并工作，这对于快线产品的成本控制来说是非常重要的。当然，如果简单的从机场，或是航空公司枢纽的角度来看，还应该积极发展航程较远的航线或是国际航线，变冲击为支持，将高铁逐渐演变成航空运输航线网络中的分支，从而发展两者之间的互补关系，达到互为发展的局面。