迎战高铁 欧美航空业各有高招

　　由于高铁(高铁民航争夺战)的存在，低于3小时航程的短程航线不值得运营。德国的Eurowings航空公司主席兼首席执行官瑞纳德桑特勒曾经这样宣称。

　　他的话不无道理。据法国航空公司（Air France）发展战略副总裁伯德斯佩吉斯介绍，当旅程只有2个小时或低于2个小时，高铁占据了90%-95%的市场份额；当旅程为3小时，高铁占据市场份额为60%；但当旅程为4小时，航空才拥有竞争优势，因为高铁拥有的市场份额锐减到38%。

　　这也反映了当高铁呼啸而来时，受冲击最大的是航空公司点对点的短程航线。早在上个世纪90年代，随着欧洲之星的启用和法国高铁（TGV）的升级换代，欧洲的航空公司就意识到了这点，并迅速地适应市场的变化，包括法航、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）在内纷纷停运一些航程少于3小时的短程航线，即使是欧洲的低成本航空公司也不例外。

　　我们停运这些短程航线不足为奇。因为既然在这些点对点航线上，高铁占有明显的竞争优势，我们就不如避其锋芒，将运营重点转向枢纽建设，这才是航空公司赢得高铁竞争的关键战略。法航中国区总经理康飞迪向记者解释道。

　　由于法国TGV开通时间较早，法航是欧洲首家受到高铁冲击的航空公司。康飞迪指出，航空公司的优势在于远程航线，尤其是跨洲的国际航线。航空公司可以通过加强枢纽建设，发展国际航线，将其短程航线和远程航线结合，增加中转客流。

　　事实证明，这个战略颇为成功。德国的汉莎航空枢纽发展和运力管理副总裁约格汉雷曼就表示，虽然随着法国至德国高铁的开通，将巴黎至法兰克福的旅程从原先的6小时15分钟减少至4小时，将巴黎至斯图加特的旅程从原来的6小时缩减至3小时40分钟。但我们对此毫不担心，因为我们来自巴黎的客流80%都是中转旅客。

　　必须指出的是，航空公司要执行这一枢纽战略，赢得同高铁的竞争，就要有放弃指望这些短程航线盈利的想法。因为在这一战略中，短程航线只是对航空公司远程国际航线有益的补充，而不是盈利的工具。尽管美国的航空公司在华盛顿、纽约和波士顿航线受到很大的冲击，航空运输量急剧下滑，但美国的航空公司仍然坚持保留这些短程航线，因为这些航线是航空公司枢纽战略中的一部分，同其国际航线结合，能够为航空公司赢得企业客户。

　　西谚有云：如果你不能打败它，就加入它。其实，除了使用其自身的短程航线来输送中转客流外，航空公司还可以同高铁合作，利用高铁在3小时和3小时以下的旅程的竞争优势，在主要的枢纽为其国际航线提供更多的中转客流。

　　上个世纪90年代初，时任汉莎航空的总裁亨兹卢劳就曾预言：欧洲的运输未来就是每座机场下面都有一个火车站，高铁要为航空公司的远程国际航线输送客流。

　　如今看来，他的预言成真了。1994年11月，巴黎戴高乐机场建立了火车站，随着空铁联运的开展，其他欧洲机场也纷纷效仿，例如法兰克福机场、阿姆斯特丹机场等。

　　如今，法航已同TGV运营商合作，在多条至巴黎的高铁路线上进行联运，例如旅客可以在里尔火车站同时买到至巴黎的高铁车票和从巴黎始发的国际航班机票；同样，汉莎也在科隆和斯图加特至法兰克福高铁上实行联运。

　　值得注意的是，现在法航已不仅仅满足于同高铁合作，该公司甚至有兴趣投资运营高铁。这主要是由于一方面运营高铁利润丰厚，另一方面可以更好地利用高铁线路为自身国际航线输送客流。为此，法航表示，一旦法国的国内高铁市场2010年开放，法航就计划同年运营自己的高铁。123456