民航专家邹建军：“快线”能救我们吗？

　　如果，我们真的思考清楚了，答案大概会很清楚，不能！

　　我们可以从简单的经济学原理来看待这个问题，大凡开辟快线之后，运力的投入大概都在原有运力安排的基础上，翻了一倍以上。再加上替代品的运力投入，供求关系发生了明显和变化，座位数的供给量增加了很多倍，如果要保持原有的收益水平，这就意味着需求也必须随之成倍增长，否则只能是低价格的竞争与服务水平的降低（频繁合并航班）。但事实上，我们原本的航空公司之间的竞争就足够激烈，票价水平已经达到了盈亏水平线，再往下降，我们还能取得收益吗？我们不能只要运输量，而不要利润吧！

　　当然，我们还可以从行业运营的角度来看待这个问题。那就是我们是否有可能借助国外大型航空公司的经验，在不同的市场采取不同的生产方式，采取不同的成本结构，获取不同的收益水平。这就回到了我们一直争论的问题，低成本在我国有发展空间吗？一直以来，我们不愿意回答这个问题，或者是根本无法回答这个问题。的确，如果从航空运输服务链整体来看，我们要实现低成本实在太难：从航空信息服务、航空油料服务、再到航空地面服务，航空公司成本可控的能力都非常差，我说这个差，不是别的，而是讨价还价能力！暂且不说航空油料服务与航空信息服务，就从地面服务来看，在不具备基地资格的机场，航空公司除了遵循机场的标准之外（包括服务与价格标准），航空公司的个性化运营不可能实现，这就是为什么，在任何一个机场，只要市场需求还不错的话，所有的航空公司都会尽一切可能的力量，去争取在机场成立自己的地面保障队伍，甚至不惜在对方具有很强竞争力的机场建设枢纽（这大概是造成过渡竞争的根源吧）。

　　因此，站在一个中立者的角度，我们并不反对快线模式，但是，我们要问问自己，我们准备好了吗？我们的成本控制能力、我们的生产模式调整、我们的地面保障能力，能够适应高频率、低价格的快线模式吗？甚至，我们还可以想想，在这些综合交通运输激烈的航线上，我们真的一定要自己独立竞争吗？我们是否有可能进行深度合作？至于，有人提出的（包括我自己也曾提出过）空铁联运的问题，未来是个方向，但在今天，在彼此独立、条块分割的管理模式下，这种合作是不可能出现的。因为，到目前为止，我们还没有见到一个具有综合交通运输能力的机场，未来的规划中似乎也难以出现！