“坚决不做大”的川航走上“去区域化”之路

　　坚决不做大的四川航空股份有限公司被迫走上了去区域化之路。

　　近日，四川航空携手中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞）、成都交投集团以增资扩股的方式进入鹰联航空有限公司，重组后的鹰联开始变得不差钱，将一举订购30架中国商飞生产的ARJ21飞机。

　　更为重要的是，恢复生机的鹰联航空将成为四川航空的坚守同盟，在中期战略中，二者将建立辐射全国的支、干航线网络。这俨然是四川航空变身的前奏，一家区域性的航空公司，开始逐步向全国网络型航空公司过渡。

　　全国网络型航空集团、区域性航空公司、民营航空，这一中国航空市场三方格局将被逐步打破。

　　幕后的赢家

　　一家民营航空最终的出路何在？东星航空有限公司的答案是破产，而鹰联的答案则是投靠国企。

　　曾经的鹰联航空步履沉重。没有一家民营航空敢说自己不缺钱。鹰联航空董秘孙志军曾向记者坦承鹰联的资金饥渴。

　　一位知情人士告诉记者，最艰难的时候，鹰联航空甚至担负不起每个月的飞机租金，被飞机租赁公司下发了最后通牒。命悬一线之际它取得了合作伙伴的帮助，才与停航的命运擦肩而过。

　　这个慷慨的合作伙伴就是四川航空。2009年3月17日，四川集团航空公司宣布以76%的股份重组鹰联，并且注资2亿元。

　　仿佛对自己的变身意犹未尽，鹰联航空有可能更名为成都航空。这家中国最早获批的民营航空，俨然已经变身为彻头彻尾的国有资本航空。

　　在新鹰联的东家中，中国商飞格外引人注目，它正是主导我国大飞机项目的实体公司。中国商飞是一家飞机制造企业，入股航空公司，最核心的目的是希望借助它的机组资源、工程维修资源，为自己的生产技术和试飞打下基础。一位资深业内人士称。

　　他进一步指出，在鹰联让人眼光缭乱的股权更迭中，最大的赢家并非是浴火重生的鹰联航空，而是其幕后的老东家四川航空。

　　万变的市场

　　四川航空董事长蓝新国一直喜欢用韬光养晦来形容川航。根据他对媒体的描述，在鹰联航空的棋局上四川航空一开始就制定了明确的四个步骤策划成立、入股、控股、扩股。

　　对于四川航空的定位，蓝新国一度用坚决不做大来形容。他一直希望在成都、重庆、昆明三地建立基地公司，在西南航空市场精耕细作。

　　然而市场是瞬息万变的。2009年的四川航空可谓是腹背受敌。

　　最大的竞争对手来自中国国际航空股份有限公司。此前，国航西南分公司一直与川航鼎足而立，二者基本保持着相差无几的市场份额。不过国航开始率先发力，在北京开往成都、重庆的航线上投入了所谓的快线产品，其中北京到成都的航班密度在8时至21时甚至达到了每小时一班。

　　如此一来，国航轻而易举的改变了市场份额，占到了全部航空公司27个航班中的16班。而国航依然没有善罢甘休，在传统的北京－成都－九寨沟航线上开刀，将中转改为直飞。

　　这条航线曾经是国航最挣钱的航线之一。国航的内部人士向记者承认，将中转改为直飞不是出于经济目的的考虑，而是其他战略考虑。

　　他口中的战略考虑，无疑是将了川航一军。这条传统的黄金航线一旦绕过成都，就相当于给了川航大本营沉重的一击，有相当一部分客流直接跨过成都的天空。无奈之下的四川航空只好紧随其后，开通了北京直飞九寨沟的航线。

　　国航的做法有它深层次的考虑。根据游易航空旅行网的数据显示，2008年北京始发航线销售额的前十名中，北京成都航线高居第二，仅次于京沪线。成都市场在国航的眼中，变得越来越重要。12

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