春秋航空：100亿注资带来的生存底限

　　2009年上半年，中国民航业发生了三件大事：政府注资三大国有航空公司，国有航空为主导的集体涨价行为，以及东星航空有限公司进入破产环节。这三件事还只是在经济危机格局下的三组静物写真，隐藏其后的民航业洗牌呼之欲出。三件事都在直接考验民营航空的生存底限，作为最后的阵地，春秋航空有限公司又该何去何从，又在守望着什么？

　　乘坐春秋航空的飞机，飞往春秋航空上海总部，《商界评论》记者有三个问题，急切地想向春秋航空董事长王正华求证。

　　1、中国民航业，在2009年走入了全行业困境，王正华怎么样看待生存环境发生的大变化。周围众多的民营航空陷入困境鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称鹰联航空）已被收编，奥凯航空曾被停飞，东星航空进入破产；国有航空巨额亏损，政府部门巨额注资，各大航空联合涨价，处于风暴眼中的他有着怎样的感慨和思考？

　　2、春秋航空2008年仍然盈利2100万元。能够逆市飚升，其中有怎样的偶然性与必然性？许多人都说中国民航业国进民退，民营航空的冬天来了，然而春秋航空的执着与坚忍，给业界为民营航空进行集体判定产生很大障碍，春秋案例的解剖，有着怎么样的标本意义？

　　3、春秋航空的廉价模式不断受到业界的质疑，甚至很多人都在怀疑春秋国旅在填补春秋航空的亏损，那么春秋的廉价航空究竟基于一种什么样的模式，持续盈利是真实还是谎言？

　　从云端来到现实，我坐在了王正华的面前。他的办公室在上海虹桥国际机场正对面租来的一栋小楼里，室内整洁而简单，套着干净白布的长条沙发，已经陪伴了他18年，当年买时花了100块钱。这个年营业额60亿元的集团公司董事长，办公室只有12平方米，甚至不如大部分农村的村长办公室。

　　在接近3个小时的采访中，王正华没有热情激昂的演讲，也没有兜兜转转的推托；他声音低沉、语速缓慢，很多时候你会怀疑他陷入了自己的沉思；当你试图提醒、引导、打断的时候，他又以清晰的思路来继续他的陈述。他不时从手头的记录本上援引出监管部门领导的讲话来解读政策，而眉头的深锁分明显示出他更多的焦躁与不安。

　　王正华的底牌

　　其实东星航空应该可以做好，只是资金链先断了。

　　目前民航业的政策、大方针并没有改变，不能只看到某个公司存在的问题。从长远来看，民航业会出现民进国退。王正华

　　2008年，相比其他民营航空的悲惨境地，春秋航空的日子表面看来似乎不错，更多的飞机、更多的航班，以及在集体困境中宝贵的盈利。

　　但事实上春秋航空也并不好过，仅2100万元的盈利，其中主要部分还是来自政府退还的2000余万元的下半年民航建设基金。王正华与春秋的坚守，已经很悲壮了。

　　王正华感慨一切像一场梦，2005年的盛况犹在眼前。春秋航空、鹰联航空、奥凯航空以至次年的东星航空相继起飞，中国的天空中，开始出现民营航空的身影。这一年，民航运营对民营企业开放，曾经被称为民营航空元年。而短短4年之内，民营航空由集体狂欢，到集体谢幕，仓促得如同一场闹剧。民营航空作为激活市场竞争的鲶鱼力量，仿佛正在被遗弃。

　　一时之间，中国民航业国进民退的言论喧嚣直上。然而，在王正华看来，将2009年民营航空的集体挫败，归结为政策上的国进民退，是不客观的，毕竟更多的动荡与不安还发生在国有航空之间。天文数字的巨额亏损、合并重组的流言蜚语、惊慌失措的联合涨价，都在表明国有航空面临了更大的危机。

　　经济危机使航空需求持续低迷，全服务航空公司也进入廉价的队伍，蓝海不再。与低迷的需求相矛盾的是，中国也已迎来了飞机数量快速增长的高峰期。飞机采购，一直扮演中国与欧美国家平衡外贸、政治压轴的角色，这也是政府采购的一般特点。然而，飞机需求较大的时候采购，到飞机制造出来交付使用，往往需要3-5年的时间。现在是中国航空市场最为艰难的时候，正好迎来飞机供应最为旺盛的时期。

　　王正华说：市场需求没有翻番，甚至有所萎靡，而飞机数量却翻番了。

　　事实上，无论是国有航空的亏损，还是民营航空的黯淡，都源于由经济危机引发的整个行业危机，和中国航空业的反市场因素共同作用。所不同的是，国有航空的亏损可以由政府来埋单，民营航空的生死只能交给市场，只能取决于自己抵抗风险的能力。

　　而春秋航空，之所以能够在2008年哀鸿遍野的中国民航业挺立，是因为王正华拥有两张坚实的底牌。12345