探索民营航企未来改革发展之路

　　2005年年初，国务院正式发布了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。《若干意见》规定：允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。

　　为贯彻落实《若干意见》，政府各有关部门，各省市区政府迅速做出反应，陆续出台了配合《若干意见》的实施意见和细则。其中，国家民航总局对民营资本在公共航空运输、通用航空、民用机场、空管系统、民航相关项目领域的市场准入等做出了明确规定。2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，《规定》放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年8月15日正式施行的《国内投资民用航空业规定（试行）》也明确表示，国有投资主体和非国有投资主体（包括集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人）可以单独或联合投资民用航空业，鼓励非国有投资主体参股民用运输机场，允许介入航油供给等业务。这意味着我国民航业的大门已彻底向民营资本开启。

　　民营航空企业的发展现状与环境分析

　　我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，具备其显著的特征，比如：少量企业，战略性互相依赖，赢利性取决于行为。虽然我国航空业在规制、所有权方面仍然存在进入壁垒，但全球性的自由化、私有化、外国所有权和跨国兼并等都会对未来航空业的结构产生一定的影响。组建战略联盟就成为进入市场的有效方式。

　　航空产业的在位者是为数不多的大企业，国航、南航、东航等几个国营航空公司占据了较大的市场份额，每一个大竞争者的行动都会对整个产业产生影响。在谱系的竞争端民营航空公司，利润非常微小，而在垄断端利润非常高。民营航空要解决的是如何应对这种寡头垄断。单个民营航空公司的力量都较薄弱，而联合才会有发展。

　　民营航空公司在中国的出现，对于以国资为主体的航空群体是一大挑战，亦是对以改革为己任、以促进市场经济的发展为目标的民航当局的一个重大考验。如能抓住这一契机，因势利导，改革与调整航空管制政策，为多元化航空投资主体建立一个公平竞争的平台，则中国由航空大国走向航空强国就有望了。

　　民营航空企业发展的曲折与问题

　　由于民航业壁垒森严，航空业的运营牌照永远是稀缺资源，一旦能够获批起飞无疑是身价百倍。但从首飞的4家民营航空公司来看，却给人以捧着金饭碗还要饿肚子的感觉。的确，民营航空遭遇到了他们也始料未及的困境和问题，这不得不让人深思。这里既有政策配套方面的缺失，也有国有航空公司极力维持原有垄断局面和保护既得利益的排他情绪，又有民营航空先天不足和自身素质不高等因素。

　　首先，大的政策环境无论是非公经济36条还是《国内投资民用航空业规定（试行）》，都已明确表示，鼓励非公有制企业投资民用航空业，但具体的如机场、油料、空管等各个环节的配套政策却迟迟未见出台，民营航空依然在飞机引进、飞行员流动、航线选择等方面受到诸多限制，致使运营成本居高不下。

　　其次，几大国有航空公司为了维护其垄断格局，保护既得利益，不惜一切手段扼杀民营航空。几乎每家民营航空只要打出廉价牌就会遭到封杀。可见以往行政垄断的影响并未消散，在人们看来，几大国有航空公司更像一个二政府，针对民营航空公司的产品甚至具体交易进行干预，如指定民营航空公司推出的机票不得低于某个价位，强制民营航空公司服从他们所指定的交易规则，等等。在飞行员流动方面，2005年民航总局等五部委联合发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，将飞行员辞职应当负担的损害赔偿金范围限定在70万-210万元之间，这个价位是民营航空普遍可以接受的。然而至今国有航空公司开出的价码却远远高出这一数字，有的甚至提高到了1300万元的天价。

　　再次，民营航空公司的资金匮乏，融资渠道不畅等先天不足也是造成民营航空无法摆脱困难的重要原因。以鹰联航空为例，截至2006年第三季度，累计欠缴民航基金和机场建设费3501万元。要在民航市场占有一席之地，没有20架以上的飞机难以形成规模竞争力。由于经营惨淡，要让投资者拿出更多的钱去购买或租赁飞机显然困难重重，更谈不上上市融资。此外，民营航空选择的廉价航空策略在当前也不是明智之举。123