致命的“杠杆”——民营航空凸现资金链困局

　　在往返奔波于中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称民航局）和天津的奥凯基地一个多月之后，奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称奥凯航空）董事长王均金总算让2008年12月6日就开始停航的奥凯航空搭上了春运末班车。

　　1月24日，奥凯航空恢复了7条航线的航班，2月1日，奥凯航空恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。至此，上海均瑶集团相关部门人员才可以开始补休被停航耽误的春节假期。

　　但短暂的春运黄金运输期，不会让王均金以及其他民营航空掌门人的2009年变得更轻松。经济衰退之下，民航业的寒流可能才只是个开头，客座率回暖仍是行业遥遥无期的一个梦。

　　外援资金已经成为所有航空公司希望抓住的救命稻草。

　　资金折翼

　　在停飞了47天之后，2009年1月24日民营公司奥凯航空终于开始恢复部分航线的运营。为了能够分得春运这杯羹，奥凯航空赶在大年三十的前一天恢复了18条往返航班，春节期间的客座率达到了近60%。

　　奥凯能够复航非常不容易。奥凯航空的一名高层对此感慨良多。他告诉记者，除了要挽回公众形象和旅客的信任，奥凯航空面临的最大问题就是资金。尽管公司股东筹集到了复航所需要的资金，但是奥凯航空的未来依然不容乐观。

　　据悉，经历了停航事件之后，很多关联单位对奥凯航空失去了信心。以往奥凯航空飞机加油、航材维修时，都可以享受行业的潜规则，拥有一个滞后的结算周期。而复航之后，奥凯航空在与中航油购买航油、或者向中航材购买飞机零部件时，必须进行预付款协商。这让原本就捉襟见肘的奥凯航空更加雪上加霜。

　　主要的四家民营航空运营商上海的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称春秋航空）、成都的鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称鹰联航空）、天津的奥凯航空及武汉的东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称东星航空）。其中，春秋航空一向以美国西南航空为楷模，奉行低成本航空模式，2008年春秋航空依靠民航局返还的基础设施建设基金2000万元勉强实现了盈利，但利润却发生巨幅滑坡，与同期相比下滑了70%。

　　而其他三家民营航空更是集体陷入了欠费门危机。除了奥凯出了停航风波，东星航空也成为被追讨的对象，深圳机场、萧山机场因为欠费问题，先后向东星航空发出了追债令。

　　现在没有哪一家民营航空敢说自己不缺钱。鹰联航空董秘孙志军对此毫不讳言。此前，鹰联航空因为拖欠四川省机场集团21个月的费用，被机场采取了包括停止使用VIP室在内的制裁措施。

　　目前我们已经与四川机场集团达成了一致，商定了还款计划。提起那场制裁，孙志军依然心有余悸。

　　致命的杠杆

　　为什么资金短缺成为民营航空的主旋律？

　　一位业内人士曾说，筹建航空公司就像喂一只吃钱老虎，几千万元人民币根本喂不饱它。

　　维持一家航空公司的运营并非容易的事，航空公司的老板每天都面临着大量现金流的支出：航油使用费、航材使用费、飞机租赁费、人员管理费、市场营销费等等，动辄就上百万元的支出让航空公司疲于应对。

　　然而需要特别指出的是，一家民营航空的最低注册资本只有8000万元，一旦市场出现下滑或者疲软，这些钱显然不够他们安然渡过危机。

　　目前，民营航空的运营模式通常为依靠外部融资运作，自有资金比例较低。以东星航空为例，它在开航初期就打出了用1.8亿元撬动价值120亿元的飞机购买/租赁合同的口号。这就是民航业特有的杠杆现象在中国，仅仅8000万元的资本金就可以注册一家航空公司，但即使购买一家最便宜的新飞机也需要2亿元。因为品牌效应，航空公司可以借助包括银行贷款在内的各种融资渠道，用5亿元做近百亿元的事情。某地方航空公司的财务总监告诉记者。

　　这样的资本结构如同埋藏在航空公司内部的一颗地雷，一旦市场出现下滑或者萎缩，资金链的问题就迅速暴露在阳光之下。

　　各寻出路

　　刚刚重整旗鼓飞上蓝天的奥凯航空，还在恢复元气的过程中休养生息。

　　自从2008年12月6日奥凯航空被迫停航后，它就面临着客运颗粒无收的状态。雪上加霜的是，奥凯战略合作伙伴美国联邦快递公司（FedEx）也结束了与奥凯航空的合作协议，这让奥凯航空一年损失近2亿元的货运收入。

　　奥凯航空董事长王均金表示，奥凯不仅要力争夺回失去的市场，未来的发展战略也将更加明确。据透露，奥凯航空将在年内积极引进新的战略伙伴，并将大力扩充新航线。

　　但没有钱，一切发展都免谈。奥凯航空未来的出路只能是引进资金、改变形象。

　　资金成为了奥凯航空的救命稻草，它同样是拯救鹰联航空的最后希望。

　　我们正在抓紧制定引资计划，目前大部分细节都已经敲定，还需要各家股东签署相关文件。孙志军说，他案头上每天最重要的工作就是推动公司的增资计划。据悉，鹰联航空第一期到位的资金至少有1亿元。没有人知道民航业的寒冬要持续多久。尽管航油价格在逐步下降，但是市场需求也明显萎缩，我们的未来依然有很多不确定性。他谨慎地表示。

　　相比之下，东星航空或许是最为潇洒的一个。目前，东星航空已经与中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称国航）母公司中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称中航集团）签订了意向协议，双方就收购事宜进行接洽。坊间目前传说东星拟卖出90%股权给中航集团，作价6亿元人民币。不过针对这个数字，东星航空发言人汪彦锟表示并不知情。

　　这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。中航集团的内部人士向记者证实。

　　东星航空总裁兰世立也许是最聪明的一个。低谷时果断退出，不失为一种聪明的做法。一位匿名的民营航空总裁如此评价东星航空的做法。

　　但更多的民营航空公司能做的只有等待和观望。民营航空沉沦与否完全取决于市场大环境。目前我们能做的只有尽力筹集资金，等待航空市场的回暖。上述奥凯航空高管无奈地告诉记者。