分析：民营航空经济由盛转衰 内因占主要因素

　　从奥凯航空2005年3月11日的首航开始计算,到今天,中国的民营航空们,已走过三年岁月。

　　一直以来,民营航空之于民航市场,其鲶鱼效应与引发的各种争议如影随形。从撤资、出走、抱团取暖、1元机票、民航总局重罚、特价机票、集体封杀,再到霸机、黑名单、亏损、起诉如今,在三大航及地方航空纷纷寻求政府注资的时候,奥凯航空爆发停航危机;东星航空伺机卖盘、鹰联航空拖欠机场费用、飞机被封民营航空们以出人意料的反高潮迎来了三周年纪念。

　　大环境确实未能给民营航空们喘息之机。根据ITAT（国际航空运输协会）的数据,在刚过去的2008年里,全球约有60家航空公司破产;亚太地区航空业2008年则整体亏损,净利率为-0.5％。此外,中国航空业2008年全行业亏损亦已成定局。

　　带有讽刺性的是,除了外部环境,其实击倒民营航空们的,正是它们自身内部存在的一系列问题。

　　全行业亏损之下,国有航空公司纷纷寻求政府注资,联合重组启动在即;民营航空公司则已到存亡关头,它们又是如何从沸点走到了冰点？

　　那么,一路上以争抢资源而艰难立足的民营航空,是要继续走下去,还是不玩了？这是无法逃避的一道选择题。何况,决定退下来的刘捷音们,无法一并带走三年间困扰这个企业群体的种种问题。

　　2009年2月初,以上海为基地的春秋航空和吉祥航空相继发布了2008年业绩,分别盈利2104万元、1150万元。

　　与受创颇深的,均已发布预亏公告并寻求政府注资的三大航相比,这一成绩显得很亮眼。但民营航空的盈利,受益于基建基金的返还。民航总局华东局的内部人士告诉记者。

　　这并非民营航空的全貌。因为分化明显,更多的公司仍然艰难求生,距离盈利尚远。它们大多数的表现为:奥凯航空、鹰联航空等多家民营航空去年均相继陷入危机,鹰联因为欠费先后被多家机场制裁;而奥凯航空则因为股东矛盾和运营不善而一度停飞;大多数民营航空拿到准生证后便杳无声息。

　　东星航空有限公司（下称东星航空）总裁兰世立此时已经开始尝试着另外一条道路:将部分或全部股权卖给中国国际航空股份有限公司（下称国航）的母公司中国航空集团公司。

　　如果这笔交易得以成行,这将是我国民航业史上首个退出案例。

　　时隔起飞已逾三年,民营航空如今为何踯躅难行？

　　投机的阵痛

　　我相信,民营航空今天的困难,创办者自身没有预料到,商业伙伴没能估计到,甚至政府也是大吃一惊。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出,当年任民航总局局长的杨元元,拍板开放民航业予民资,出发点其实很简单,就是用鲶鱼效应,搞活行业,提升效率。

　　那是在2004年1月国务院新闻办为中国民航改革与发展的发布会上,时任民航总局局长杨元元公布当年中国民航的发展目标,并首次表示,将同意民营企业和旅行社办航空公司。同一年,港资背景的鹰联航空第一个拿到了民航总局的运营许可。

　　2005年,是民营航空的起飞之年。奥凯首航之后,春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞,随后就是民营航空不可阻挡的热潮次年5月,东星航空首航,4个月后,华夏航空与吉祥航空首航中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。

　　然而筹办期已出现的股东进出风波,昭显了民营航空天生的缺陷。

　　以奥凯航空为例,申请允许许可时的四个股东,在拿到牌照时,已经有两个退出,又再增加了四个新股东。

　　鹰联航空则在起飞一年后,股东由原本的两个变更为四个。

　　对于频繁的股东变更,李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛,而是一开始就惨杂了投机因素。

　　2006年,联邦快递收购了国内的合作伙伴大田,后者是一家货代,但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉,这一事件对他们产生很大震撼。他指出,有些民营资本,从介入民航业的那一刻起,就只关心如何获取牌照,然后进行资本运营,即上市或转让牌照。

　　与之印证的是,截至2006年10月,继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线（吉祥航空的前身）、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空（撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物）、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司已经拿到了民航总局准生证。

　　而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航,便再无声息。12345