航空公司：自立更重要

　　靠政策限价就能助国内民航渡过难关，走过冬天吗？对这一观点，不少人也持有异议。
　　一些专家认为，长期以来，中国民航管理落后，缺乏有效竞争，虽然20年来民航业持续高速增长，但背后却是高投入、高负债、高成本，加上重复建设、机构臃肿，已不堪重负。由于盲目投资，市场供大于求，目前平均每个省区约有3个大型机场，且超规模、超标准、超概算。不少机场建成之日，就是亏损之时，且亏损额越来越大。盲目投入结果导致资源闲置，空飞虚耗，成本蹿升。另外，长期的独霸蓝天造成民航企业对市场缺乏较强的应变、开拓能力。这些，才是民航亏损的真正病灶。
　　有一种观点认为，航空公司选择打折，是市场对重复建设的自我调整，适当的价格竞争有助于建立优胜劣汰机制。但如果民航不从根本问题上改变现状，仅仅靠政策限价，亏损不但不会缩小，还有可能加剧。毕竟，行政性的限价保护救得了初一，救不了十五。因为限价后，好的企业不能以质优价廉赢得市场，差的企业却可以靠着限价的保护伞悠游自在。最终，广大消费者的利益还是会受到损害。
　　专家指出，当前世界性的交通革命突出体现在航运成本和价格大幅下降，而服务质量不断提高，运输时间不断缩短。我国却出现相反趋势，即单位运输成本不断上升，导致单位运价不断上升。从国际比较看，我国单位里程机票价格在世界上处于较高水平，相对于国内人均GDP或人均消费水准而言十分昂贵。全社会非但没能从国家大力支持的民航业获益，反而增加了交易成本（包括缴纳机场建设费等）。表面上，民航运力过剩，是有效需求不足，而实质是过高的价格水平和市场准入成本，人为地抑制了民航市场的扩张。
　　因此，价格战和限价保护都不应该成为中国民航的出路。民航业要扭亏为盈，迎来春天，最终还要靠自立。比如，采取多元的战略思路，跳出拼杀激烈的红海，寻找更为广阔的市场。在美国，航空公司对自己的定位很清楚，廉价航空公司不会参与国际航线的竞争，而是一心一意地在国内航线上谋利。同样，像美航这样的大型枢纽航空公司会将更多的精力投入国际市场的开拓，努力形成更完整的航线网络，吸引一批跨国公司等集团客户。错位竞争让美国航空业保持着业态平衡，避免产生过多的无序竞争。
　　其次，想方设法创新，挖掘内部潜力来降低成本，也应该成为民航企业的日常功课。比如，美航利用高科技手段开发了自助式办票登机机器后，50%以上的乘客采用自助式办票，仅这一项创新就能大幅减少人工成本。相比之下，中国航空公司的创新激励机制明显不足，员工职业素质不高，总体竞争力低下。这些都是中国民航必须跨过的一些坎。
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