航空公司业绩不振　上海航空枢纽地位受挑战

　　由于航空公司业绩不振，周边机场的竞争和市场离心力的增强，上海建设国际航空枢纽的战略目标正在受到挑战。

　　2004年年底，《上海航空枢纽战略规划》正式获得国家通过。根据这一规划，上海航空枢纽建设的总体目标是：力争经过若干年努力，构建完善的国内国际航线网络，成为连接世界各地与中国的空中门户，建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。

　　根据这一目标，上海航空业在2008年到2010年旅客吞吐量要达到8400万人，货物吞吐量达到4100万吨。2007年，上海机场旅客吞吐量达到破纪录的5156万人，但要达到8400万人的目标，未来2年多时间要保持接近20%的增长，在全球航空业萎靡不振的情况下，实现这一目标显然非常艰难。

　　与点对点航线不同，经由航空枢纽联接起来的航线网络能够提供更加高效快捷的服务，使航空公司倾向于选择它作为航线目的地，旅客倾向于选择它作为中转港。航运中心地位的确立关乎城市的总体竞争力，如果上海的国际航空枢纽地位最终不能确立，对上海的城市地位将是严重打击，也会使得国家整体战略目标的实现推迟。

　　航空枢纽之踵

　　与其他国际航空枢纽港相比，上海的差距是明显的。

　　根据国际机场协会（ACI）的统计，2007年国际旅客最多的前10大机场中，亚太地区占据5席，分别是香港、新加坡、东京、迪拜、曼谷，上海排名在全球30名之后。在客运吞吐总量方面，上海也仍旧在全球30名之外，而北京则以5300多万人次的客运量、比上年同期增长10.1%的增长率位列全球第9（见表1）。

　　上海机场唯一值得称道的是货物吞吐量，但也仅居第4。可以说，虽然背靠广阔的经济腹地，并且具备其他亚太城市所不具备的地域优势，上海目前在亚太航空市场上的影响力仍然有限。

　　航空枢纽除了要有完备的机场中转设施，更离不开强大的基地航空公司，然而长期以来，以上海为基地的航空公司却一直处于羸弱的境地。对世界大型航空枢纽来说，基地航空公司的业务量一般要占到机场业务量的50%以上，但在2008年上半年上海浦东国际机场（简称浦东机场）的起降班次中，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，以下简称东航）仅占所有航班班次的36.1%，在上海虹桥国际机场（简称虹桥机场）也只占到36.9%。

　　2006年，东航创纪录地巨亏27.79亿元，即使在2007年扭亏为盈，也有赖于巨额的汇兑收益。相比东航，规模较小的上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，以下简称上航）虽然经营情况一直较好，2006年之前曾连续11年实现盈利，2007年却也出人意料地出现了亏损。

　　更重要的是，国际航空业发展前景也不容乐观。2008年9月3日，国际航空运输协会（IATA）发表报告，预测2008年全球航空业将亏损52亿美元，并且这种亏损势头还将继续，2009年全球预计将亏损41亿美元。根据测算，如果剔除汇兑收益，估计2008年上海两家航空公司的主业均面临亏损。

　　在此背景下，上海航空业的走向引起业界的极大关注。

　　进退东航

　　2000年之前的近10年时间里，由于全球经济蓬勃发展、政治稳定，再加上低油价，世界航空业获得了前所未有的利润，但在911事件之后，世界航空业开始了长达6年的亏损。与之对应，1990年-1997年，东航实现了由区域性航空公司向国际性航空公司的转变，并在1997年于纽约、香港、上海三地上市，但2001年以后，东航盛况不再。

　　作为最早上市的航空企业，东航在1997年上市时就已经是一个公众性公司了，但它没有能够抓住机会，其管理方式、考核机制一直停留于原有水平，导致后来被中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，以下简称国航）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，以下简称南航）所超越。

　　东航一位高层坦言，之所以沦落至今日之亏损境地，三分在客观因素，七分则是由企业自身的顽疾造成。2000年-2006年，短短6年时间里，东航换了3任董事长、5任总经理，主管部门的过度干预使公司战略摇摆不定。

　　长期以来，东航孕育了一种相对封闭的机场圈文化，主要只与机场、油料商、华东空管局连接沟通。在这种封闭环境中，外面的人员进不来，里面的人员也出不去，各种裙带关系盘根错节。另一方面，东航的官本位思想仍然相当浓厚，管理层只对任免它的主管部门负责，很少会想到为投资者负责，高管们很多时候要向职工代表大会汇报，而不是向董事会汇报。

　　1997年-2002年，东航先后兼并中国通用航空和长城航空、武汉航空、云南航空、西北航空。除了对长城航空的收购，这一系列兼并基本上都是不成功的。

　　2007年，东航重新寻找到了机会窗，引入新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，以下简称新航）一直被公司上下寄予厚望，因为即使是在2001年后世界航空业陷入低谷期，新航也从未在年报中出现过亏损。但东新合作遭到了国航的阻击，至今未能实现。

　　创建于1985年的上海航空公司是我国第一家非民航直属、自主经营、自负盈亏的航空企业，从拥有飞机数量及资产规模来看，上航与三大航并不在一个重量级上。上航的主要业务仍在国内，2008年中报显示，其国内航线的营业收入占总营业收入的72.5%。虽然上航一直坚称以上海航空枢纽的建设为己任，但在很多时候，它都被认为是三大航（特别是国航与东航）争夺的一个砝码。

　　关于东航和上航合并的市场传闻由来已久，两家上市公司已在7月和9月两次以公报形式否认了合并的传闻，但是由于公报措辞仍然只限于目前没有合并方案，市场普遍认为，上海两航的合并已经在高层讨论之中。

　　但上海两航合并能否帮助本地航空公司改善管理、摆脱目前亏损的困境，仍然有待观察。

　　机场难局

　　国家实行机场与航空公司分离后，航空公司间的残酷竞争使得利润率持续下降，机场间的竞争也已白热化。长三角是国际上机场密度最高的地区之一，机场总量占全国的37%。密集分布的中小机场在一定程度上分散了上海两大机场的客源与货源，同时还与上海机场竞争空域资源。

　　在珠江三角洲地区，机场的竞合已经开始。而长三角各个机场分属两省一市的布局使整合存在先天的难度，并且也没有任何一家机场能够担当整合者的重任。

　　在上海机场企业内部，现有的两大机场虹桥机场和浦东机场，不但相距甚远，没有快速轨道交通系统相连，而且两大机场虽同属上海的机场集团，然而浦东机场已经上市，虹桥机场却仍然是国有资产。虽然上海机场相对来说属于稀缺资源，盈利较好，但也要看到，正是因为集聚效应没有形成，在与香港、新加坡、东京的机场竞争中才一直处于下风。

　　机场与航空公司的关系也并不融洽，航空公司经常抱怨机场收费太重，机场则为巨额的应收账款发愁。而国际枢纽机场，类似新加坡航空公司与樟宜机场，德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）与法兰克福机场无不是以完美合作着称。

　　在航空业之外，促使中国主力航空公司和大型机场提高国际竞争力的威胁还来自即将于2012年底开通的京沪高速铁路。欧洲、日本、韩国以及中国台湾地区的经验表明，高速铁路建成后均会对航空公司及机场的运营造成直接冲击，航空公司在原有中短途航线上的市场份额会大幅削减。

　　按照旅客流失10%和70%两种极限情况进行敏感性分析，中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津及其研究团队得出的结论是，京沪高铁的开通会使相关航空公司及沿线5个机场损失收入两个多亿到上百个亿不等。

　　路径抉择

　　应该看到的是，基于行政架构的航空业产权和管理体系对上海建设国际航空枢纽是极为不利的。上海应该以海纳百川的胸怀，积极服务的精神来化解这种市场离心力，强化对周边市场的服务功能，这样才能培育出一个更为强大的产业，并使国家的整体战略得以实现。

　　为使上海航空业摆脱困境，政府、航空业界和学术界提出了各种方案，这些方案从不同角度和立场，对上海国际航空枢纽的发展提出了规划，但同时也存在种种障碍。最主要的方案包括以下三个：

　　方案一，上航和东航合并，引入新航做战略投资者关于上海两航合并的传闻由来已久，尽管两航上市公司都曾经公报否认正在进行谈判，但稍早前上海市有关部门曾经将这一方案上报中央，目前正在讨论中。市场普遍认为，这一方案的棘手之处在于东航与上航的国资属性：东航是央企，上航是上海市市属企业。而且东航引入新航的方案也曾经受到国航的阻击。

　　方案二，国航入股东航国航董事长李家祥在世界航空业激烈竞争的大背景下提出的超级承运人概念是航空业整合的另一种想法。但随着股市大环境的恶化，国航母公司以不低于每股5港元认购东航H股股份的方案也逐渐沉寂，超级承运人概念的践行面临现实的挑战。

　　上述两个方案，从东航重组的角度来讨论，包括稍早前被否决的引入新航的方案。这些方案的出发点均侧重于东航的重组而非航空枢纽的建设，对建设国际航空枢纽的支持是有限的。

　　方案三，在上航和东航合并的基础上，并入上海机场集团上海有关方面也曾经提出在东航和上航合并的基础上，将上海机场集团并入，成立一个航母型的上海航空集团。但是，观察人士认为，这个方案虽然有助于改善上海的航空公司与机场的关系，但对于其他航空公司可能造成排他性的竞争格局。最后可能导致一个自我服务的航空业航母的出现，让其他航空公司敬而远之，也让周边机场产生离心力。

　　方案四，两条产业链一起建设《中欧商业评论》认为，要解决上海航空业布局的问题，首先要反思过去十年上海航空业发展的问题和教训，上海航空业之所以面临今天的困境，其原因在于：首先，国有企业的权责不明，政府对航空公司干涉过多而又监督不够，导致航空公司效益下滑；第二，机场建设当局强调地方本位思想严重，而忽视了对周边省份航空业需求的服务功能，从而导致苏锡常建设苏南国际机场的呼声日高；第三，航空公司、机场建设和相关地面交通的配套各自为政，未能服务于建设航空枢纽的目标。

　　因此，上海航空业要摆脱当前的困局，绝非左手倒右手的合并捆绑所能解决，更重要的是深化产权改革，从航空公司和机场两条产业链着手，使其服务于上海建设国际航空枢纽的战略目标。

　　在航空公司建设上。第一步是以划拨或者收购的方式将东航从央企变为地方企业。东航这几年在央企中一直排名靠后，在2007年央企的业绩考核中，勉强被评为B级企业，而国航和南航均为A级。因此，国资委对东航放行的可能是存在的。随后，由上海国资委重组东航和上航，形成一个以上海两大机场为基地的大型航空公司。

　　由于航空业是一个对安全性要求极高的行业，须慎言大规模重组（大连空难、包头空难均发生在民航业大重组之后），可以考虑两家公司先交叉持股，结合各自优势，东航侧重发展国际航线，上航侧重发展国内航线。

　　第二步是与新航逐步开展从业务到资本层面的合作关系。正如东航某高层认为的，引资新航对东航来说是唯一的选择。东航最需要的是国际民航业先进的管理理念，新航在航线、网络上的运营经验是目前国内其他航空公司所不具备的。

　　第三步，上海市国资委进一步释出股权，引入更多的航空业战略投资者，从而使得企业更具活力，有效制约政府干预企业经营的冲动。

　　在机场建设上，应尽快将上海机场集团整体上市，实现机场资产的私有化改革。在市场体制之下，上海机场集团应该竭力服务于江浙两省的航空运输需求，以有效地遏制周边省份的市场离心力。

　　具体的方案包括：

　　◆以城际轨道交通减少江浙旅客到达上海两大机场的时间；

　　◆为支线航空公司甚至廉价航空公司提供更多的服务，以便于旅客转机到周边城市；

　　◆输出上海机场的管理和服务能力，以参股、合作经营等方式渗入周边省份正在亏损运营的机场，实现有效的分工，强化上海机场的枢纽地位。

　　尽管国际航空业由于油料价格上涨造成成本的大幅上扬，但是中国经济仅有小幅的震动，未来十年仍然有可能保持7%以上的高速增长。作为中国最重要的经济引擎之一的长三角地区，航空业发展前景是明确的。而且随着上海2010年世博会的临近，航空业需求也会大幅增加。

　　因此，如果中央和上海市政府以建设国际航空枢纽为核心目标，及时作出一系列调整和重组，上海建设国际航空枢纽的机遇仍然存在。