李丰华表态李家祥任民航总局局长　称其会变客观

　　东航与新航的合作到底能否起飞，将在1月8号东航的股东大会上，由中小股东投票决定。而目前东航的第一大流通股东中航集团已经公开表示不投赞成票。　　　东新合作的战略合作协议达成于2007年9月2日。经过16个月的谈判后，东航与东航集团、新航、淡马锡关于战略投资达成商业共识并签署战略合作框架协议。据此，东航将以每股3.80港元的价格，总计增发29.85亿股H股。　　　此前2002年前后，东航以一系列规模空前的大收购，先后将西南、云南等五家民航企业收入囊中，迅速膨胀为中国第三大航空企业。但重组后的东航2006年巨亏28亿元，负债率高达93.72%，由此，东航走上引资自救之路。　　　但“东新恋”在或将步入教堂之际，却遭遇国航与国泰航空联手狙击，国航董事长李家祥公开反对外资入股国内航空公司，同时，国航母公司中航集团持续通过二级市场增持东航股份。　　　一波三折的“东新恋”受到了社会的强烈关注，也引发了四大质疑：第一，东航卖低不卖高，是否在贱卖国有资产？第二，东航卖外不卖内，是否损害了国家利益？第三，外资进入东航，是来帮忙，还是来抢市场？第四，管理层是否在借合资进行曲线MBO？　　　对此，东航董事长李丰华于股东大会前夕，接受《中国经营者》节目的独家电视专访。　　　是是非非三块八　　　《中国经营者》：有人认为以三块八港币卖出东航股票，有贱卖国有资产的嫌疑，你怎么看这个问题？　　　李丰华：是这样的，改革开放以来，有关国有资产贱卖不贱卖的争议很多，其中很多争议往往来自于对整个过程缺乏了解。这里我想先对过程阐述一下。　　　我们和新航已经谈判两年多了，当我们开始谈判的时候，我们的A股价格只有二块钱(人民币)，H股只有一块多(港币)。我们(依照H股)定价的时候，实际市场价格也只有二块八(港币)。我们在二块八的基础上，溢价百分之三十五点七，形成了三块八。我们停牌前一天的股价是三块七，我们的价格仍然比它要高百分之一点几。我们定价的流程是经过国家有关监管部门同意，尤其是我们的证券监管部门同意的。　　　至于后来股价上升得很快，是市场上一些利好消息的释放造成的，并不稳定。而我们是战略投资，是锁定三年的，所以这个价格是不能比较的。至于有些业内人士流传，国航可能会出更高的价，这个价格且不评论跟流通股比是不是贱卖，这个方案，我从来都没有见到过。　　　至于三块八贱卖不贱卖，我们来看一下东航的净资产，每股实际只有六毛多，我们在谈这个价格的时候，当然也希望引进更多的钱，所以也参考了我们行业的一些做法，比如国泰和国航互相转让股份的时候，是按净资产的一点七倍转的，而我们搞到了六点四倍(净资产)。这些情况我想我们的学界都还不完全了解。 　　　《中国经营者》：也有一些专家是非常赞同“东新恋”的，但他们也提出了两个问题，一个是，东航在转让定向增发这部分股份的时候，为什么没有把你的垄断溢价、品牌溢价和你的市场的溢价给全部算进去。他们认为这样计算出来应该更高一点。　　　李丰华：是这样的，因为定向增发是同时向双方增发的，所以我在谈判这个价格的时候，既要考虑到新方，也要考虑到我们国家(企业)这方面的承受能力，所以经过艰苦的谈判，是谈了这个价格。(东航必须向东航集团同时增发11亿股H股，确保其51%的绝对控股地位。为此，东航集团将出资41.82亿元。)　　　《中国经营者》：还有人认为，从资本的角度来讲，你们应该选择市盈率比较高的市场来做定向增发。有人帮你算了一个帐，如果不用H股，而用A股来增发，你们大概可以多得四十来个亿人民币，这个方案你怎么说？　　　李丰华：A股是无法运作的，这个大家可能不清楚。A股有一个交易原则，增发的股价必须参照董事会之前二十天的平均价格，最多只能打九折。而在我们国内市场保密不是完全能够做到的情况下，A股的价格又是无法掌握的。给大家举个例子，我们两年以前接触的时候，股价只有两块多，但现在已经涨到将近二十块钱。我们任何一个消息的透露，都会带来很大的波动，因此价格完全无法控制。　　　《中国经营者》：你认为这种波动对国际战略投资者来讲，是没有办法接受的。　　　李丰华：也是无法运作的。因此，我们在请教了国家有关监管部门之后，它们认为用H股的方法是更好，比较好运作，因为H股没有这个限制。　　　解放和东风加起来成不了奔驰　　　《中国经营者》：还有一个专家提出过一个比较严厉的，机制方面的质疑。他把中国2000年以来，石化行业、银行业、包括汽车行业的改制，全都放在一起讨论。他认为存在一个，宁愿向外资出售股权，而不向国内同行出售的现象，他认为无疑这种行为不符合国家的利益，您怎么看这个问题？　　　李丰华：这个专家的文章我没有具体看到，但如果有这种观点，我认为他是对民航的战略格局还不太了解。国家要求保留三大航空公司，它们相互之间是不允许做这种收购的，这是国家的行政部门已经明确表态了的。另外我感到他对我们行业内部的经营水平也不太了解，也许是被这几年飞跃发展的航空市场的一些假象所误导了。中国的航空公司经营水平与国外的差距相当大，我们的航空公司就和我们的一些出口产品一样，还没有进入到精品店和百货连锁店上，都是在一些低端市场运作。虽然我们成本很高，我们用的设备很好，但是我们的品牌没有树起来。因此我个人认为，这种品牌的树立要实现飞跃，必须改革开放。三十年来的一些经验已足以说明一切，这就是我对这种观点的回答。　　　《中国经营者》：我在媒体上看到您说，如果这次过不了关，你会无限期地把这个会开下去，一直到过关为止，是有这样的决心吗？　　　李丰华：对，这表达了我的决心，我认为跟新加坡的合作是东航越出低谷、创造中国品牌的一个必由之路，只有这种办法，没有别的选择。　　　《中国经营者》：有人曾提过第二个方案，由国航和国泰航空共同来获得你的定向增发的股票，国航是你的H股大股东，而国泰是你多年的合作伙伴，那么这两个一起来跟你合作，提出来“一联一合一交换”，跟你交换股权。　　　李丰华：这个方案我知道，但也只是从报纸上看到的。我举个例子，我曾经跟媒体朋友说，我们过去生产解放牌，也生产东风车，难道这两个车加起来就是奔驰车，肯定不是，必须通过大胆的引进技术，引进管理，来改变我们的一些现状，这样才能提升，这就是我最终的一个意思。　　　另外这次引进战略投资者，不管什么方案，它涉及到一个中国航空的格局问题，这种三大航空公司的格局，有利于适当的竞争，同时又给我们中国的消费者提供不同的产品，我想这是符合咱们改革的方向的。　　　与狼共舞还是引狼入室？　　　《中国经营者》：其实您把这次对新航资本的引入，当成一次管理、经营能力和品牌的一个引入。而这其实也是有人对东航提出质疑的原因所在，因为新航毕竟是全世界都很知名的航空公司。它有它的发展的战略，它想进入中国市场，一定是对全球的航空市场有一个布局。它第一个考虑的一定是新航，第二个才会考虑东航，这样很可能会造成很多你现在渴望达到的目标，最后面没有办法实现。　　　李丰华：这种担心是可以理解的，因为毕竟各自有各自的利益，但是我们大家应该看到，任何利益都是有外界条件约束的。我们有法规的约束，有内部合作条款的约束，还有职业道德的约束。　　　虽然新航进入中国，肯定有它自身的考虑，但有一点，可能我们广大民众还不太了解，就是航权是国家控制的。也就是说新加坡在中国和我们合作再深，新加坡航空公司永远要顶替不了东航来飞中国的任何航班。航权是国家与国家对等的谈判来分配的。至于这次新加坡航空公司进入东航的一种战略引资，它实际上是一种投资收益。　　　《中国经营者》：如果引进它的管理，能够对你的效益提升，大概达到怎么样的一个规模？　　　李丰华：目前我们国内航空公司的经营，主要的弱项是品牌，反映最明显的是在国际长航线上。我们长航线必须飞，但是长航线又给我们带来不了收益，东航的长航线，按照2006年的数字，亏损了十三个亿。　　　《中国经营者》：亏损十三个亿。　　　李丰华：是的，国航和南航跟我们差不多。具体一点说，一个座位，每飞一公里能够卖出的价钱只有三毛多钱，好的一点的多一二分钱，差一点的低一二分钱。和新航这样的世界一流公司比起来，我们差了一倍，它们是六毛、七毛多钱。所以说我们提升的空间是很大的。它为什么可以卖出这么高的价钱，一方面是它的品牌效益，另外还有它的内部管理、产品设计，以及它的网络科学安排，都有关系。这些都是我们需要学习的。　　　《中国经营者》：从投资的时间考虑，你觉得大概(新航)进来多少时间，会给东航带来一个比较大的一个改变。　　　李丰华：如果长航线明年能够提高百分之十的收入的话，我们就可以增加两个亿。每座/公里提高一分钱，就可以提高六点五亿的收入，这就是利润。还有其它的，像管理成本，包括燃油成本的控制，对我们资产和资本的运作，以及对我们内部人员的培训，这些都会带来潜在的、而且很快就会见效的收益。　　　重演曲线MBO？　　　《中国经营者》：还有第四个质疑，其实是非常的严厉，但我也不得不问。我觉得大小股东、学界都会关心这个问题，这是一个道德上的问题。有人认为，中国公司跟跨国公司在做一些购并的时候，管理层为了个人利益，宁可选择外资收购。　　　李丰华：对，我在网上也看到一个评论，有人认为我怀着什么个人的目的，想维持我的位置啊，或者还是受了其它什么好处，这个我都不去进行评论。　　　《中国经营者》：在很多合作过程中，确实有些企业、有些行业发生过这样的问题。因为我们很多国有经营层的股权啊或者利益啊，没有办法在现有的这个国资委管制的制度内实现，所以它就和外商合资，通过外商来谋利，在外资里面切出一块实现一个曲线的MBO。这确实是大量存在的情况。　　　李丰华：我们和新加坡航空公司的合作，我认为绝对没有这个问题。我们东航的实际情况大家也清楚，这个公司过去是比较好的一个公司，近几年来由于一些特殊情况，现在处于一种困境中间。那么我们肯定有一种寻求改变来走出困境的需求。而且我们这种对外的引资，也是三十年来改革开放的一种惯例啊，我们做这种选择，没有第一次吃螃蟹，而是跟在别人后头。比如国航，它跟国泰之间，不是也进行一些合作吗？所以我觉得这是很正常的。至于个人利益呢，我自己是没什么个人利益的。我五年以前在南航工作，现在在东航工作，今后国家有可能还把我调到其它地方去。我并不是说怕这个企业怎么怎么样，从而来谋取我个人的一些利益，我更多的是向我们的行业负责，向这个企业负责，还有向国家的一个市场经济的格局来负责。这就是我追求的一个目标。　　　风云再起　　　2007年12月28日，李家祥被宣布接替杨元元出任民航总局党委书记、代理局长，这一敏感时期的敏感任命，是否会对“东新恋”造成影响？2008年1月2日，李丰华再次接受了电话采访。　　　《中国经营者》：国航董事长李家祥最近出任民航总局局长，他对新航入股东航会产生什么影响？　　　李丰华：这个问题因为时我想这样回答一下，李家祥由国航调任民航总局局长，由于民航总局是政府机关，它更多的是从行业管理和整个中国民航业的发展角度来把握整个大局，和原来一个企业，作为一个企业的领导来考虑，角度和层次应该就有所区别。如果说，原来从国航的一个负责人，对两个企业的竞争表示更多的关注，那么作为到民航总局之后，作为一个行业政府主管部门的负责人，我相信他会从全面的角度来看一个整个行业的发展。所以处理这些问题一定会更客观和科学。　　　《中国经营者》：最新消息，中航已经在香港发出公告，明确表示在1月8号股东大会上不会投赞成票，那股东大会还能够顺利通过新航如股东航的方案吗？　　　李丰华：现在中航香港发的最新公告并没有完全表示投反对票，只是对市场上流传投支持票给与澄清，留给市场的实际上是一种悬念。目前我们正在积极的和股东进行沟通，包括和国航的上层进行沟通。相信通过这种沟通之后，在相互之间达成一定理解的时候,会有更新的东西出现。　　　《中国经营者》：那您对1月8号股东大会的预期是怎样的？　　　李丰华：我认为我们的工作正在加紧进行，直到现在我们仍然得到政府有关部门的积极支持。所以，我相信这个项目对于我们国家的利益和企业的发展是有好处的。我们正在通过必要的工作使我们的股东对这个项目的战略意图有更好的理解。直到现在我们每进行一项工作都是在国资委的指导之下。所以我相信1月8号还是有把握的。　　　《中国经营者》：您刚才提到国航的问题时说，可能会有一个新的东西出来？　　　李丰华：是这样的，我们现在正在积极地进行，也通过我们的沟通，向我们的上级有关部门反映来寻求上级部门最后的支持。　　　《中国经营者》：会有一个新的协议吗？　　　李丰华：目前我还没有，还不能这样说，但至少1月8的会议会如期召开，到那时候国航会有一个更加明确的态度。我认为通过这个新航入股东航的提案应该没有问题。

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