国航再发反对声音 东航否认出售航空资源

　　因为新加坡航空公司(下称新航)入股中国东方航空股份有限公司(下称东航)一事，后者与兄弟航空公司——中国国际航空股份有限公司(下称国航)的关系趋于紧张和微妙，尤其是在国航高层以个人名义提出新的反对理由后。 　　国航副总裁樊澄12月17日对本报表示，他个人认为，东航占据着上海市场重要的航空资源，东航出售股权实际上是出售航空资源，因而 “东新恋”不合适。 　　对此，东航董事长李丰华12月20日回应称，双方的合作仅涉及资金和管理，东航并没有出售航空资源给对方。他还称，通过近段时间的路演，部分投资者对东新合作表示理解，他对引资方案在明年1月8日举行的股东大会上获得通过充满信心。 　　12月19日下午，李丰华和东航总裁曹建雄一行拜访了中航集团的高层，双方进行了长达3小时的会谈。李丰华称“交谈的气氛融洽”，但据本报了解，双方没有达成任何共识，已通过子公司持有东航12.07%H股的中航集团也未表示将支持“东新合作”。 　　东航否认出售航空资源 　　国航副总裁樊澄在12月17日的媒体联谊会首次发表见解称，东航占据着上海市场历经多年积累下来的航空资源，但这些资源属于整个中国民航业而非东航自己，东航没有好好利用这些资源，前两年亏损严重，资不抵债，因而它迫切要解决资金的问题。 　　“新航的目标很明确，它看中的正是东航占据的地理位置和航空资源，而这种资源是不可复制的，以东航这样品质的航空公司若地处西安或者武汉，新航还会要它吗？”樊澄反问道。他认为双方各取所需，因而走到了一起。 　　“东航走错了一步棋。”樊澄继而解释，东航的国际航线多为东北亚的日韩航线，与新航在这一区域缺乏互补性，“新航经营的东北亚航线与我们的概念不一样，它往往要飞八九个小时，而我们只要两三个小时”；在欧美航线上，新航最好的航线结构是经西亚到欧美，而这恰恰是中国航空公司薄弱的区域，因为我们最好的航线结构是经北极到欧洲，“东航多飞往巴黎，而作为星空联盟成员的新航的基地中心却在法兰克福，因而两者的匹配程度并不高。” 　　对此，东航董秘罗祝平坦承，上海航空市场的确增长很快，高端旅客也较多，但不仅东航没有赚钱，上航也没能赚到钱，“过去我们没有做好，是因为东航虽然上市了但却没有改制，一直在低水平运行，这次引入新航和淡马锡就是要把人才和管理引进来。” 　　至于国航方面所说的出售航空资源一事，也是“东、新合作”方案中最具争议的话题。对此，李丰华表示，东航引入新航作为战略投资者，仅仅是引入资金和管理，并不是把新航的飞机也引到上海来。他继而解释，“东航并没有将航权等资源出售给新航，因为航权的审批权在中国民航总局，它和商业条款又是分开的，东新合作并不能给新航带来航权方面的帮助。双方在业务上会有合作，但上海不可能成为新航在新加坡之外的第二个枢纽，因为新航不是上海的基地航空公司。” 　　“此次交易的重点在于新航通过输出管理来提升东航的竞争力，最终达到分享利润的目的。”罗祝平称，新航多少会有一点借助东航切入中国航空市场的意图，但更多的是给了东航一次脱胎换骨的机会。 　　若股东顺利投票通过，明年1月8日之后，东航将尽快组建新的管理团队，并让资金顺利到位。预期这个新的管理团队到明年2月或3月初将组建完成；新航投资的72亿港元和东航集团注入的42亿港元，也将同时到位。 　　据李丰华介绍，东航准备让新航优先进入参与三个领域：首先是产品设计，这涉及品牌形象与系统流程等方面；第二是市场营销，包括航班配置等方面；第三是资产与资金运作，例如预算管理、燃油采购的对冲等。 　　再议3.8港元价格 　　为推介“东、新合作”方案，东航于12月11日启动了在香港、新加坡、北京等五地的全球路演，路演将于12月24日结束。东航方面表示，路演的反馈信息表明，股价能不能再作调整仍是中小股东最关心的话题之一。 　　李丰华强调，我们的每一次行动都是得到上级批准的，因而审批方面的不确定性已经消除。对此，樊澄表达了不同意见，根据国航以往报批的经验，国家一般批的是方向而不是细节，“政府给你放行，但市场决定结果。只有三分之二的中小股东同意了，增发方案才算通过。” 　　无论如何，中小股东手中沉甸甸的一票才是最终决定东新合作成败的关键。知情人士向本报透露，部分中小股东因不满每股3.8港元的售价，(认为太便宜了)，前往东航流通股第一大股东——中航集团 (国航的母公司)寻求支持。而据本报了解，中航集团对东航3.8港元的售股价也颇有微词。　　同时持有国航和东航股票的嘉实基金管理公司总经理赵学军，12月20日在“从东新合作看中国航空运输业国际竞争力前景”论坛上表示，“作为一个乘客，他一定乐于见到国内航空业的竞争，因为大家有更多的选择权；但作为国航最早的也是最大的流通股股东，他更多的会站在国航的角度来看待东新合作，尽管他也是东航的流通股股东之一。” 　　中央财经大学教授、嘉实基金独立董事贺强认为，东航跟新航谈判是在去年，但当时国内股市行情不太好，那么在定价的时候，必须考虑到股价的成长性；一般而言(非特指东航)，不管合作成功不成功，如果增发价格定得很低，而市场价格又很高，那么就会产生巨大的利益侵占行为，因为低成本的投资者可以从市场上拿走比投资成本高得多的利润，这对上市公司原有的投资者就是极大的不公平。 　　李丰华表示，由于东航集团同时要代表国家购买11亿股东航新股，经请示国资委和财政部，最终定下了3.8亿港元的价格，这个价格充分考虑了双方的成本问题，“定向增发价格与流通股价格不可相提并论，由于新航的股票有3年的锁定期，这与短期的财务投资不一样。此外，当前东航H股的股价不具备参考作用，因为它蕴含了新航入股能带来利好的预期。”新航策划部副总裁陈副明也再次强调，3.8港元的价格不会再有变化了。 　　颇有意思的是，就在双方一直强调这是最终价格时，有人士以匿名的方式向本报发来了9月份中航集团联手国泰狙击新航入股东航的方案要点，称中航集团当时的出价为每股不低于4.85港元。对此，李丰华称，他也是刚刚才听说有这一方案的，但现在看来，已经晚了。 　　李丰华告诉本报，他对东航目前在香港、新加坡、北京三地的路演成果表示满意，经过沟通，部分基金公司对东新合作表示理解，也意识到这是一个好项目。“虽然目前基金公司对投赞成票还是反对票尚无明确表态，但我有把握引资方案在股东大会上获得通过，其实除掉私利外，大家的价值观都是一致的。” 　　他表示，即便通不过，方案也不会修改，股东大会可以开无数次，但最终利益受损的首先是流通股股东。

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