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国航再发反对声音 东航否认出售航空资源

  • 2007-12-22
  • 来源:快捷航空
  • 点击量:11
文章摘要:因为新加坡航空公司(下称新航)入股中国东方航空股份有限公司(下称东航)一事,后者与兄弟航空公司——中国国际航空股份有限公司(下称国航)的关系趋于紧张和微妙,尤其是在国航高层以个人名义提出新的反对理由后...
  因为新加坡航空公司(下称新航)入股中国东方航空股份有限公司(下称东航)一事,后者与兄弟航空公司——中国国际航空股份有限公司(下称国航)的关系趋于紧张和微妙,尤其是在国航高层以个人名义提出新的反对理由后。   国航副总裁樊澄12月17日对本报表示,他个人认为,东航占据着上海市场重要的航空资源,东航出售股权实际上是出售航空资源,因而 “东新恋”不合适。   对此,东航董事长李丰华12月20日回应称,双方的合作仅涉及资金和管理,东航并没有出售航空资源给对方。他还称,通过近段时间的路演,部分投资者对东新合作表示理解,他对引资方案在明年1月8日举行的股东大会上获得通过充满信心。   12月19日下午,李丰华和东航总裁曹建雄一行拜访了中航集团的高层,双方进行了长达3小时的会谈。李丰华称“交谈的气氛融洽”,但据本报了解,双方没有达成任何共识,已通过子公司持有东航12.07%H股的中航集团也未表示将支持“东新合作”。   东航否认出售航空资源   国航副总裁樊澄在12月17日的媒体联谊会首次发表见解称,东航占据着上海市场历经多年积累下来的航空资源,但这些资源属于整个中国民航业而非东航自己,东航没有好好利用这些资源,前两年亏损严重,资不抵债,因而它迫切要解决资金的问题。   “新航的目标很明确,它看中的正是东航占据的地理位置和航空资源,而这种资源是不可复制的,以东航这样品质的航空公司若地处西安或者武汉,新航还会要它吗?”樊澄反问道。他认为双方各取所需,因而走到了一起。   “东航走错了一步棋。”樊澄继而解释,东航的国际航线多为东北亚的日韩航线,与新航在这一区域缺乏互补性,“新航经营的东北亚航线与我们的概念不一样,它往往要飞八九个小时,而我们只要两三个小时”;在欧美航线上,新航最好的航线结构是经西亚到欧美,而这恰恰是中国航空公司薄弱的区域,因为我们最好的航线结构是经北极到欧洲,“东航多飞往巴黎,而作为星空联盟成员的新航的基地中心却在法兰克福,因而两者的匹配程度并不高。”   对此,东航董秘罗祝平坦承,上海航空市场的确增长很快,高端旅客也较多,但不仅东航没有赚钱,上航也没能赚到钱,“过去我们没有做好,是因为东航虽然上市了但却没有改制,一直在低水平运行,这次引入新航和淡马锡就是要把人才和管理引进来。”   至于国航方面所说的出售航空资源一事,也是“东、新合作”方案中最具争议的话题。对此,李丰华表示,东航引入新航作为战略投资者,仅仅是引入资金和管理,并不是把新航的飞机也引到上海来。他继而解释,“东航并没有将航权等资源出售给新航,因为航权的审批权在中国民航总局,它和商业条款又是分开的,东新合作并不能给新航带来航权方面的帮助。双方在业务上会有合作,但上海不可能成为新航在新加坡之外的第二个枢纽,因为新航不是上海的基地航空公司。”   “此次交易的重点在于新航通过输出管理来提升东航的竞争力,最终达到分享利润的目的。”罗祝平称,新航多少会有一点借助东航切入中国航空市场的意图,但更多的是给了东航一次脱胎换骨的机会。   若股东顺利投票通过,明年1月8日之后,东航将尽快组建新的管理团队,并让资金顺利到位。预期这个新的管理团队到明年2月或3月初将组建完成;新航投资的72亿港元和东航集团注入的42亿港元,也将同时到位。   据李丰华介绍,东航准备让新航优先进入参与三个领域:首先是产品设计,这涉及品牌形象与系统流程等方面;第二是市场营销,包括航班配置等方面;第三是资产与资金运作,例如预算管理、燃油采购的对冲等。   再议3.8港元价格   为推介“东、新合作”方案,东航于12月11日启动了在香港、新加坡、北京等五地的全球路演,路演将于12月24日结束。东航方面表示,路演的反馈信息表明,股价能不能再作调整仍是中小股东最关心的话题之一。   李丰华强调,我们的每一次行动都是得到上级批准的,因而审批方面的不确定性已经消除。对此,樊澄表达了不同意见,根据国航以往报批的经验,国家一般批的是方向而不是细节,“政府给你放行,但市场决定结果。只有三分之二的中小股东同意了,增发方案才算通过。”   无论如何,中小股东手中沉甸甸的一票才是最终决定东新合作成败的关键。知情人士向本报透露,部分中小股东因不满每股3.8港元的售价,(认为太便宜了),前往东航流通股第一大股东——中航集团 (国航的母公司)寻求支持。而据本报了解,中航集团对东航3.8港元的售股价也颇有微词。  同时持有国航和东航股票的嘉实基金管理公司总经理赵学军,12月20日在“从东新合作看中国航空运输业国际竞争力前景”论坛上表示,“作为一个乘客,他一定乐于见到国内航空业的竞争,因为大家有更多的选择权;但作为国航最早的也是最大的流通股股东,他更多的会站在国航的角度来看待东新合作,尽管他也是东航的流通股股东之一。”   中央财经大学教授、嘉实基金独立董事贺强认为,东航跟新航谈判是在去年,但当时国内股市行情不太好,那么在定价的时候,必须考虑到股价的成长性;一般而言(非特指东航),不管合作成功不成功,如果增发价格定得很低,而市场价格又很高,那么就会产生巨大的利益侵占行为,因为低成本的投资者可以从市场上拿走比投资成本高得多的利润,这对上市公司原有的投资者就是极大的不公平。   李丰华表示,由于东航集团同时要代表国家购买11亿股东航新股,经请示国资委和财政部,最终定下了3.8亿港元的价格,这个价格充分考虑了双方的成本问题,“定向增发价格与流通股价格不可相提并论,由于新航的股票有3年的锁定期,这与短期的财务投资不一样。此外,当前东航H股的股价不具备参考作用,因为它蕴含了新航入股能带来利好的预期。”新航策划部副总裁陈副明也再次强调,3.8港元的价格不会再有变化了。   颇有意思的是,就在双方一直强调这是最终价格时,有人士以匿名的方式向本报发来了9月份中航集团联手国泰狙击新航入股东航的方案要点,称中航集团当时的出价为每股不低于4.85港元。对此,李丰华称,他也是刚刚才听说有这一方案的,但现在看来,已经晚了。   李丰华告诉本报,他对东航目前在香港、新加坡、北京三地的路演成果表示满意,经过沟通,部分基金公司对东新合作表示理解,也意识到这是一个好项目。“虽然目前基金公司对投赞成票还是反对票尚无明确表态,但我有把握引资方案在股东大会上获得通过,其实除掉私利外,大家的价值观都是一致的。”   他表示,即便通不过,方案也不会修改,股东大会可以开无数次,但最终利益受损的首先是流通股股东。


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