民航总局双拳出击解空中拥堵难题

　　中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）宣传部长钟宁12月20日告诉记者，中国民航的空管体制改革已初步完成。钟宁称：“为解决空域资源紧张问题，民航在今年实施了两项大的举措，一是空管体制改革；二是‘高度层改革’，即进行航路扩容，缩小飞行高度垂直间隔。”　　　据悉，中国民航总局在全国推进的空管体制改革以“政事分开、运行一体化”为基本思路，筹备一年多后于今年5月正式启动。9月5日新疆空管局正式改名，成为最后一个完成改造的省份。　　　“政事分开”是指把政府管理职能和业务运营管理职能分开，交给不同部门。即在民航总局、地区管理局及监管办设立空管行业管理办公室，行使空管行业政府管理职能，包括拟定民航空管法律、法规、规章；拟定发展和建设规划并监督执行；监督、管理全国民航空管系统运行状况，办理行政许可事项；制定航班时刻和空域容量等资源分配政策等。　　　业务运营管理则划归民航总局空管局、地区空管局及其所辖空管单位，主要负责提供通信、雷达、导航、气象和航行情报服务等。　　　改革后的民航空管运行系统实行垂直管理，原各地区空管局及其下属空管单位不再受各个民航地区管理局管理，改由民航总局空管局统一领导。　　　“空管改革势在必行。”中外运空运发展股份有限公司副总经理黄震对《财经》记者说，“体制理顺之后，应该能提高空中管理的效率。”　　　改革前，民航地区管理局掌握了地区空管局、空管中心站的人事和财务权，而民航总局空管局和地区空管局行使业务管理权。由于空管是一项技术性、专业性很强的工作，在原有管理体制下，管钱管人的民航地区管理局不懂业务，而懂业务的民航总局空管局对下级空管单位管理力度不足，一些空管中心站不服从上级空管机构的管理，逐渐变为独立王国。另外，由于各个空域分属不同行政单位，不能根据设备覆盖范围调整，造成设备投资浪费，本来应由一家空管单位指挥的飞机，也因此被人为地分割为两家指挥，交接手续繁琐，可谓弊端丛生。　　　但黄震也指出，空中拥堵与航空客运、货运迅速发展密不可分，体制改革只能解决眼前的燃眉之急，要从根本解决这一问题，还需加大基础设施建设。　　　除体制改革外，民航总局今年的另一项举措是实施“高度层”改革，被业内认为对解决空中拥堵效果更为直接。　　　飞机在空中飞行时，必须沿既定航路，保持一定的水平和垂直间隔。中国过去将巡航空域集中在9000米至12500米之间，总共只有七个高度层可以使用。但11月22日零时起，中国民航将巡航空域调整为8400米以上、12500米以下，同时将飞行高度层垂直间隔从600米缩小到300米。民航总局宣传部长钟宁告诉《财经》：“调整之后，飞机的巡航高度层由过去的7个增加到13个。”这将有效增加飞行流量，缓解空中交通拥堵压力，也有助于飞机节省燃油消耗。　　　据悉，这是中国航路第三次扩容，此前，中国民航已先后进行了两次飞行高度层改革。1993年10月，中国民航在6000米以上高度范围内，将垂直间隔由1000米改为600米，2001年8月，又在6000米至8400米高度范围内，将垂直间隔由600米改为300米。　　　近年来，中国航空客、货运快速增长，年均增长在16%以上。特别是今年以来，航空运输总周转量累计同比增长19.6%，达到近年来的最高水平。随着航空流量的增长，国内许多地区空域资源紧张，航班延误和流量控制频繁，北京、上海、广州、成都等地区尤甚。北京首都国际机场今年旅客吞吐量已突破5000万人次，而机场现有的一、二号航站楼设计旅客总容量只有3550万人次，因而从2004年起就不得不进行扩建增容。“北京首都国际机场和上海虹桥国际机场的容量都已经达到极限。”业内人士如是说。为缓解紧张状态，民航总局甚至不得不从今年8月15日起调减首都国际机场国内航班，并在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。

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