民航业:重组死结

　　如果行业重组是这个时代中国经济的主题，那么目前看来，航空业的重组则是起了一个大早，却赶了一个晚集。早在2003年就完成了三大航空集团重组的中国航空业，如今的脚步却异常迟缓。即使业内关于重组的呼声不断，实质性的进展却始终难以实现。　　　更引人关心的问题在于，相比于其他行业的重组，民航业的重组意向并没有得到主管单位的认可。在今年的10月29日，民航总局局长杨元元就公开表态不赞成三大航空公司的合并。按照这一立场，民航业重组的条件应该还不够成熟，或者可预期的结果不尽人意。　　　复杂多变的经营环境　　　油价、汇率、外资成为国内航空业未来发展的三个不稳定因素。　　　国家发改委决定自11月1日零时起将汽油、柴油和航空煤油价格每吨各提高500元。民航业迅速做出反应，11月5日起，旅客购买国内航线的机票将多付10-20元的燃油附加费。据报道，航油的涨价将令四季度民航业的行业成本增加50亿—55亿元。由于燃油成本已经占到部分航空公司运营总成本的近四成，油价的上涨将可能影响航空公司的经营业绩。　　　不过，汇率变化所带来的“额外收益”可以部分抵消高油价的压力。2007年以来，人民币对美元累计升值达3.27%。行业分析师推测，2007年至今人民币升值给中国国航（爱股,行情,资讯）带来的汇兑损益约为7.25亿元，给东方航空（爱股,行情,资讯）带来的汇兑损益约为7.25亿元，；给南方航空（爱股,行情,资讯）带来的汇兑损益约为13.29亿元。　　　外资显然已经成为国内航空业重组的另一个理由。今年9月2日，东方航空公司与新加坡航空和淡马锡控股结为战略合作伙伴关系，合作实现后，淡马锡和新航总共持有的H股将占东航增资扩股后总股本的24%。　　　随着东航重组的初见端倪，一直觊觎东航日久的国航董事长李家祥9月下旬称，由于国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内民航业危机重重，而民航业的发展趋势是航空公司越来越少，因而，我国的航空公司有必要进行二次重组和整合。显而易见，国内航空公司的重组愿望迫切。　　　重组需要条件　　　央企重组是大势，从这一政策立场看，民航重组势在必行，而何时重组，则需要评估民航公司的重组条件。杨元元表示，无论是国航、南航还是东航，管理大公司的能力还不够。就拿航班延误来说，国外实行的是集中管理，而国内却不是。此外，行业发展需要竞争，过早整合对行业和消费者都没有好处。不仅三大航之间要有竞争，三大航与地方航空、民营航空也要竞争。　　　根据民航总局提供的数据，今年9月份，各航空公司共执行航班138215架次，较8月份减少15175架次，平均航班正常率为82.54%，与去年同期相比降低0.39个百分点，其中正班航班正常率为82.65%，加班包机正常率为79.73%。从统计看，航空公司原因(包括公司计划、工程机务、运输服务和空勤人员)11420班，占不正常航班总数的47.3%；这一数据显然过高。虽然杨元元同时表示，三大航是否合并属于国资委决定，但民航总局态度如此，基本也显示出了国资委的态度。　　　在尚不可期的大重组之前，民航公司恐怕需要下力气加强航空运输的治理，苦练内功。　　　在这一次民航业重组的博弈当中，民航公司迫切需要扩大自身的实力来应对变换不定的环境，它需要争取民航总局的支持。而对民航总局而言，民航公司是它体现自身价值的舞台，但民航总局需要民航公司拿出切实的成绩来证明重组后的前途是可靠的。就目前而言，重组这个绳结还无法打开，民航总局把加强民航业的治理和民航业重组捆绑到一起，成了民航公司无法摆脱的责任，只有真实的做好了公司的管理和运营，才能扣开重组的大门。　　　变通是关键　　　打开绳结的办法除了正常思路的解开以外，还有什么办法？有一个人的办法是——用剪刀剪开，应该说，这是“解开”绳结的最快的方法了。这个人，就是陈峰，曾经的海南航空（爱股,行情,资讯）董事长。　　　不久前，陈峰表示，该公司已将重庆列入了西部投资的重要基地。除了组建航空公司，海航目前还瞄上了重庆的支线机场，有意收购黔江舟白机场。此外，还在拟订对西部航空的增资扩股计划、加快并购连锁型酒店。　　　10月19日原海航集团董事长陈峰接受媒体采访时表示，海航重组已得到国家批准，计划今年年内公布重组消息。而据此前有关媒体的报道，有关方面已为新华航空控股有限公司颁发了航空运输企业经营许可证，这家新公司是海航集团以海航股份、现有的新华航空、长安航空、山西航空为基础所组建的，总投资超过三十亿元人民币。　　　按照陈峰的构想，未来五年，“大新华”将被打造成世界级航空品牌。目前，机队约有一百三十架飞机，未来五年，每年还将大概增加二十至三十架飞机，航线及飞行班次亦会相应增加。　　　陈峰此举，迥异于三大航试图合并的重组模式，可以看作是挥剑斩断绳结，此路不通，不如快刀斩乱麻，寻他路去走。这条道路或许可以为三大航的重组提供一种全新的思路。

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