外航猛赚中国民航猛亏 "黄金线"如何才能赚钱?

　　上月，刚刚与新加坡航空公司、新加坡淡马锡公司达成合作协议的东航曾经被寄予厚望，人们普遍猜测它会在国际航线上大展身手。然而，至少从目前公布的新一批国际航线安排表来看，东航的出手依然谨慎。　　　上月底，美国航空公司得到美国交通部授权，获准于2009年3月在芝加哥奥海尔国际机场和北京首都国际机场之间提供航空服务。这是中美新一轮航权谈判后，美方首次新辟航线。此后两星期内，美国西北航空公司和美国三角洲航空公司也相继获得新的中美航线经营权。一时间，美国航空业欣喜若狂，因为相对于竞争惨烈的美国国内航空市场而言，增长势头迅猛的中国市场无疑是“黄金宝地”。　　　然而，面对同一片蓝天，国内航空企业却表现相当低调。尽管根据民航总局不久前公布的新一批国际航线安排，未来两年国内企业也将新辟近10条中美航线，但“开一条亏一条”的历史成绩让国内运营商们心事重重。　　　“黄金线”如何走出“无底洞”？这已经是中国民航不得不直面的问题。　　　美航眼中的“黄金线”　　　对美籍航空公司来说，中美航线到底有多重要？　　　达美航空是一个很好的例子。从上世纪90年代起，达美航空就一直坚持不懈地申请亚特兰大飞往中国的航线。为此，它曾经筹集到14.5万封支持信，其中除了可口可乐等知名公司外，还有美国佐治亚州州长，甚至布什总统的弟弟杰布·布什的支持。可见美国航空企业对中美航线经营权的重视。　　　其实，从1981年1月7日国航作为中美航线中方指定承运人，使用波音747飞机首航北京-上海-旧金山-纽约航线，开启中美航线以来，美籍航空公司对中国市场就一直表现得极度渴望。有些公司甚至用了十几年时间来游说美国各个政府部门以及达官贵人的支持。　　　庞大的航空客运量是最大的吸引力。美国虽然是世界上最大的航空旅行市场，但已经趋近成熟饱和。而中国的航空发展迅速，甚至有人预言开通一条中美航线，盈利性相当于三四条美国国内航线的总和。有数据显示，一条中美航线将为一家美国航空公司带来2亿美元至2.5亿美元的赢利。对于这个数字的准确性，长期以来美籍航空公司以“商业机密”为由拒绝透露。但美籍航空公司在中美航线上高达80%的上座率却透露出其繁荣程度。　　　更让美国航空公司心动的，是中美航线旅客的“含金量”。据悉，中美航线上有80%都是美国旅客，其中主要以商务客人为主。“美国公司的员工福利非常好，长途飞行基本都可以享受两舱(头等舱和公务舱)待遇。”上海某票务公司的负责人透露，在目前的中美航线上，这部分客源成为了航空公司的高端客户，一个两舱座位的票价相当于5个～7个经济舱座位，这也是中美航线被称为“黄金航线”的关键原因所在。　　　此外，美籍航空公司青睐中美航线的另一个原因，是为了规避美国本土航空市场的惨烈竞争。“9·11”事件之后，美国乘客乘坐飞机出行的人数大大降低，美籍航空公司只能利用降价来应对不景气的情况。与此同时，廉价航空公司模式在美国蓬勃发展，给老牌航空公司带来了很大冲击。行业预测，“9·11”后，美国航空业的累积损失已经达到360亿美元以上。面对如此大的亏空，中美航线成为了不容再失的“天王山”。　　　“无底洞”的尴尬　　　与美籍航空公司视中美航线为“生命线”不同，国内航空企业对国际长航线更多的是无奈和尴尬。　　　上月，刚刚与新加坡航空公司、新加坡淡马锡公司达成合作协议的东航曾经被寄予厚望，人们普遍猜测它会在国际航线上大展身手。然而，至少从日前公布的新一批国际航线安排表来看，东航的出手依然谨慎，除了将于明年6月每周新增两班上海至洛杉矶航班外，东航没有申请其他新的欧美航线。同样，南航的增幅也不明显，而且南航和海航都要增加北京-纽瓦克航线，算上国航的航班，这条线上将形成3家公司同飞的局面，可能每天达到5个航班的规模。 　　　国内航空企业为什么如此低调？过去的业绩让他们心有余悸。国航董事长李家祥日前在其新书《大道相通》中称，在有些航线上外航是猛赚钱，中国民航是猛亏钱，国航的美洲航线自开通到去年一共亏损了57亿元。如今，在客运方面，外航在国际航线上的市场占有率为56%左右，国内航空公司则不足44%。在货运方面，外航大举进入中国货运航空市场，使国内航空公司的市场份额大幅下降，目前中外双方在这一领域的市场占有率分别为18%和82%。 　　　如此言论并非危言耸听。专家表示，造成中方航线质量低下，中方承运人竞争力薄弱的主要原因在于：一是没有中枢结构的有效支持，形不成良性循环的航线网络；二是缺乏强有力的战略联盟或双边合作伙伴的支持；三是简单弱小的常旅客系统无法吸引北美地区的公务旅客。由于上述三个原因，中方承运人难以提供高收益旅客所需要的产品。结果，中方承运人被迫使用高成本机型，与美方承运人竞争低收益市场，造成营运亏损和市场萎缩的恶性循环。　　　此外，中国承运人在中美航线上还面临日韩航空公司的强有力竞争。根据美国运输部的一项研究，中美之间大约36%的客运量通过第三方并由第三方航空公司承运，其中日韩承运人占了绝大多数。从中国到美国的货运，大约40%由第三方航空公司承运，日韩承运人同样占较大份额。　　　结果就是，在高价值的商务旅客市场，美方承运人以高频率、强中枢、大网络胜出，在低价值的普通旅客市场，日韩承运人同样优势明显，留给中方承运人的发展空间越来越小。　　　力挽狂澜靠突破　　　面对竞争，一味退缩不是办法。要将“无底洞”变为自己的“黄金线”，突破传统经营方式是关键。　　　事实上，目前国内各航空公司已充分认识到问题的严重性，正在重新制定中等航线的发展规划，调整航线结构，加紧中枢建设，加快联盟步伐，加大货运投入，争取在最短时间内扭转中美航线经营中的被动局面。　　　专家表示，国内企业想要力挽狂澜，首先必须对航线结构进行调整。目前，国内航空公司的中美航线大都集中在美国西海岸。而从目前情况看，理想的航线构想应该是，有机兼顾美国东西海岸的重点城市，并通过联盟伙伴的中枢网络来覆盖东西海岸以外的市场。因此，国内航空公司应该一边增加在美国西部市场的运力投入，争取达到每天一班。同时，积极考虑通过北极航路飞往美国腹地城市，覆盖美国中部和东部市场。　　　其次，枢纽建设必须加快步伐。专家指出，通过枢纽建设，航空公司将调整航班时刻，以创造更多的衔接机会；另一方面，则可以借此理顺转机程序，以缩短旅客转机时间。中枢建成之后，航空公司在国内机场的进出港航班将形成几个明显的波峰。　　　最后，联盟伙伴的选择也至关重要。挑选合适的联盟伙伴就能解决中美航线客源补充的问题。因此，国内企业在中美航线上的合作大门应该始终对所有美国承运人敞开，通过聘请专门的咨询顾问，评估各种合作方案对企业的利弊得失，并参与外航的联盟合作谈判，从中挑选出最适合自己的战略合作伙伴。

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