民营航空沦陷记

　　尽管身披国内首家获准筹建、首家获得进京航线民营航空公司的光环，但鹰联在去年下半年经历高层人事地震，母公司起诉、拖欠巨额航空基金等一系列风波后，最终还是被国有航空四川航空以2000万元人民币“攻陷”。川航副总经理李海鹰于日前被任命为鹰联新一任总裁。　　 　　 　　在前任总裁祝凯被解聘202天后，鹰联终于迎来了新一任总裁。川航入股鹰联，看似皆大欢喜，其实对民营航空来说无异于一次重创。　　 　　 　　事件回放　　 　　 　　川航副总执掌鹰联　　 　　 　　“对李海鹰的任命，可以说明川航已经完全控制了鹰联。”川航一位内部人士表示。近日，原四川航空股份有限公司副总经理李海鹰，已经正式被任命为鹰联总裁。　　 　　 　　“任命是在公司新一届股东大会上宣布的。”对此，国安文化董事长、鹰联监事会主席鄢钢向记者证实。据透露，李海鹰在进入鹰联管理层后，将不再担任在川航原有的职务。　　 　　 　　先是去年7月份董事长李继宁辞退CEO祝凯，随后副董事长张松光宣布辞职。去年8月10日，伟高达以鹰联未归还贷款为由一纸诉状将鹰联告上了成都市中级人民法院。在民航总局发布的去年第三季度运行情况通报中，去年1－8月份，鹰联欠缴民航基金和机场建设费（包括滞纳金）累计3501万元。　　 　　 　　去年11月份，川航宣布以2000万元人民币，通过增资扩股的方式入股鹰联，所占股权比例为20％。而根据此前外界猜测，川航以20％的股权比例，可能只会在鹰联董事会中占据一席之地。　　处境尴尬：航空业资源全面稀缺　　 　　　资金、飞机、航线时刻、飞行员……一些看似航空公司必需的资源，目前却成为困扰民营航空公司发展的难题。　　 　　 　　“这两年各方面针对民营航空确实出台了不少政策，不过我们还在等待最终说法。”尽管表示民营航空应该越来越好，但内地首家开航的民营航空公司总裁刘捷音在接受记者采访时，还是承认民营航空面临着诸多的困难。　　 　　 　　“因为市场发展太快，造成民营航空公司资源全面的短缺。”刘捷音无奈地告诉记者，不仅飞行员、机务人员，就连特业（地面特种业务）人员都无法满足民营航空公司的基本需求，“这种局面可能要持续3－5年。”　　 　　 　　与此同时，内地大型机场的严重饱和以及热门航线紧张，也严重制约着民营航空乃至整个民航业的发展。目前，内地80％以上的机场面临着没有业务的尴尬局面。根据民航总局统计数字，内地141个民用机场中，2005年年起降超过10万架次的只有7家。而最寒酸的大同机场，这个数字仅仅为2。　　此外，由于民营航空的先天不足，如何解决资金链也成为一大困扰。由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产，银行对民营航空公司的贷款相当谨慎。可以说，鹰联的“沦陷”就是在资金方面出现了种种问题后导致的。“短缺经济使民营航空面临着管理上的诸多问题，”刘捷音表示，由于受到制约，使公司根本无法推行国际先进的管理方法。　　 　　 　　同行冤家　　 　　 　　国有航空联手打压　　 　　 　　国务院非公经济36条中明确指出的垄断行业“明放暗不放”现象，在内地航空业表现得尤为明显。民营航空公司在出生之时，就受到了同样还处在成长期的国有航空公司的联手打压。　　“亚洲的航空公司基本都是从国营起步的，由于在经济实力上的先天劣势，无法与欧美相比，因此必须要有国家在财政以及政策上的支持。”台湾中华航空公司驻内地总代表刘乃珩表示，目前亚洲盈利能力最强的新加坡航空，最开始也是以国营形式出现的，在发展到一定程度后，政府才逐渐将股权出售，使其私有化。　　国务院颁布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（非公经济36条）中明确指出，给予非公有制企业平等的市场准入环境，但一些行政垄断部门和行业、公用事业(1858.189,15.97,0.87%)和基础设施领域仍然存在“明放暗不放”的现象。内地航空业表现得尤为明显。民营航空公司在出生之时，就受到了同样还处在成长期的国有航空公司的联手打压。春秋、东星等民营航空公司开航之时，就曾遭到了国有航空公司的联手封杀。“这两年民航总局确实出台了一些政策，但是也只是针对支线，民营航空公司并没有更多的选择。”　　在国有航空公司强大压力之下，民营航空公司确实没有更好的选择。2006年年底，春秋航空宣布，由于公司短时间内无法在上海获得更多的航班时刻，目前正在着手在海南开辟第二基地。“今后春秋新接收的飞机都会选择三亚作为基地，而虹桥机场将维持3－4架的规模，” 春秋航空新闻发言人张磊表示，春秋暂时会将三亚作为过夜基地，到今年中期会确定海口和三亚谁将成为第二基地。　　不仅如此，在热门航线已被三大航空公司瓜分殆尽后，民营航空公司不得不在旅游城市上做文章。海口、三亚、杭州、昆明、哈尔滨等城市，逐渐成为民营航空公司的聚集地。但在2005年度民航总局《民航各运输机场吞吐量和飞机起降架次统计》中，这些城市的旅客吞吐量除昆明勉强达到千万人次的级别外，其余城市均在几百万上下徘徊。 　　思路混乱　　民营航空发展“眼高手低”　　在并不良好的整体环境下，低成本航空似乎应该成为民营航空的首选，不过现实并非如此。　　2006年9月25日，吉祥航空在上海开航。这家被均瑶全资控股的民营航空公司，在成立伊始就宣称要以高端取胜。　　“并不是所有的地方都有高端客人，”对此，相关专家告诉记者，按通常计算，高端客人的消费至少要在平均消费的10倍以上，并集中在一些热门航线上。以目前民营航空手中的航线看，以高端方式经营基本属于“痴人说梦”。　　一位国际著名支线飞机制造商内部人士向记者透露，虽然公司一直在监测国家相关部门直至各航空公司的商业计划，但是某些民营航空公司根本不关注支线航空，“我们也就不可能去和人家接触。”　　而根据《中国廉价航空市场分析及投资咨询报告》称，低成本航空运输成本的降低主要是依靠两个手段：一个是通过提高飞机利用率（高密度座位及飞行时间）降低单位成本；另一个是通过降低维护成本（单一机型及很低的人机比等）来控制其整体运营费用。

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