民营航空公司盈利让我们看到了什么？

　　以区区几架飞机的实力，面对国内几大航空集团动辄上百架的机队、上百条航线的“竞争”，民营航空公司的三两架（条）飞机和冷僻航线显得极为寒碜。但不久前，就是他们却一个个先后宣布盈利了。先是春秋航空宣布盈利1000万元，随后，东星航空和奥凯航空也表示已经盈利，其中东星在今年5月19日才开始首飞。　　航空业成本控制的难度远高于众多其他行业。在业内人士看来，中国甚至不存在廉价航空的生存空间。世界上最贵的起落费用、航油价格及航材等费用，均为硬性成本，是民营航空公司压缩不了的。而且，自去年3月三家民营航空公司陆续获批首飞以来，航油已提价6次，上涨幅度总计超过50％。因此今年上半年，中国航空业总体亏损25.7亿元。国内好几家主要航空公司严重亏损，最多的亏了10多亿元。综合这些因素，民营航空公司的盈利便显得殊为不易，虽然，盈利仅区区1000万元或几百万，在几大国有航空公司的眼里，这点儿钱还不够给空姐们统一换身新套装。　　不能否认，民营航空公司高调宣布盈利，可能有急于扩大品牌影响力，同时强化投资人信心的原因。而且因这些数据并非出自经过严格审核的财务报表，有高估的可能。但即便盈利甚少，考虑到外部环境的严酷，民营航空公司的盈利也值得欣喜。退一步说，如果民营航空公司的业绩还不足以说明问题，那么在地球的另一边，同样面对油价的压力，美国航空业也出现了全线反弹，上半年全行业盈利达15亿美元——总该有些说服力了吧。起码可以明确一点，对当下那些仍深陷亏损深渊的航空公司来说，不要总拿航油成本来说事。　　航油成本随市场起落对所有航空公司来说并不厚此薄彼。民营航空公司显示出的成本控制优势，不但给不少人并不看好的民营航空发展前景抹上了几分亮色，同样也反衬出，尽管各国有航空公司纷纷强调成本控制，但远达不到民营航空公司锱铢必较的程度。当然，这也意味着，即便处在高油价时代，若中国航空业摆脱原有粗放式管理，就有很大的成本压缩空间，而把这部分成本降下来，是提高企业竞争力的重要一环。　　既然中国航空业的亏损并不能全然归咎于油价，市场机制的扭曲、航空公司战略转型缓慢及内控措施的执行不力便也难辞其咎。但中国民航业巨亏的现实也告诉我们，仅仅依靠放宽非公有制企业的市场准入，决不足以从内部机制上促进那些原本处于垄断地位的大企业的改革。民营航空公司虽然已经显示出了其体制上的灵活性和压力下的能动性，但眼下无论从环境来看还是从他们自身实力来看，都还难言是搅动中国民航业“一池春水”的鲇鱼。　　从目前国有航空公司存在的诸多问题来看，无论是冗员过多，管理粗放还是运力过剩、品牌及服务水平尚需提升等等，反映出的仍是中国航空业市场的国有化程度过高这一痼疾。虽然在政府主导下，行业大规模重组已经进行，市场竞争的态势已现，但含金量还实在有限。民航改革距离真正意义的“破垄断坚冰”，依然道路漫长。

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