民营航空理应抱团取暖外御强敌

日前，一则“五大民营航空共谋结盟”的消息引起了业内人士的关注。据悉，鹰联航空、奥凯航空、春秋航空、东星航空、吉祥航空五家民营航空公司的董事长在成都举行“经验交流座谈会”，期间达成一项初步协议，将在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，并最终成立一个松散型的联盟组织。 　　五家民营航空的结盟行为将通过资源共享等措施有效缓解民营航空成本高、风险大、融资难、安全度与信誉度受质疑的窘境，但问题在于，这种结盟没有契约性的根基，或能解一时之痛，却不能疗一世之伤。　　人们常将民营航空与廉价航空画上等号。虽然许多民营航空公司对此矢口否认或避而不谈，但奥凯、鹰联等航空公司无一不把低价作为自己应对市场竞争的主要手段，春秋航空更是于去年7月推出199元的超低特价机票，令业界哗然。事实上，超低折扣只能在短时间内作为一种营销策略，真正的廉价航空必须同时具备低成本运营的特征，需在机场、油料、空管等方面辅以系列配套措施，而这一点恰恰是中国民营航空的软肋。　　中国的民营航空仿效廉价航空公司的鼻祖———美国西南航空公司。近年美国航空公司效益率排行榜上，最前列的不是美国航空、联合航空等世界数一数二的巨无霸，而是西南、捷蓝等廉价航空公司。其法宝不外乎提供短航线、低价格、单机型、优服务等策略。相比之下，中国的民营航空往往精于市场推广而疏于市场定位、成本节约，不但与国有航空公司拼杀，也与同根相连的民营航空明争暗斗，后果可想而知。　　中国民营航空早该抱团取暖减少内耗。近日的结盟意向可谓一大进步，但是在笔者看来，与其松散结盟，不如合为一体，这里所说的“一体”，是指法律意义上的合并。这样可以有效化解民航业投融资门槛较高的难题，同时又能在政策索取及与国有航空公司对抗上具有较重的话语权；从经营角度来看，民营航空与其取长补短，不如集各自的绝对优势于一体。　　民航业生产的投入要素市场比其产出市场更具全球化特征，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等都需要在全球市场中购买。中国民营航空的单打独斗只能让自己越来越疲惫。　　国内石油领域有过一场轰轰烈烈的联盟行动———去年6月底，中国首艘民营石油航母长联石油隆重成立，业界盛赞其“打破中国石油业三足鼎立局面、为国家能源紧缺状况舒缓压力”的特殊含义，遗憾的是，当初信信誓旦旦声称要加盟的100多家民企，在成立时有70来家悄然遁形，不久又传出长联石油内讧的消息，更重要的是在后来的石油开采、油价调整等事务中，长联石油似乎并没有像人们预期的那样，能与中石油、中石化等企业分庭抗礼。这一切无不给如今的民营航空业以警示。　　虽然合为一体不是解决民营航空的最优路径，但至少是一种“次优选择”，而松散结盟只可能是一场昙花一现的过眼美景。

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