东航重组棋局

　“东航已经步入多事之秋，这是东航历史上最困难的时期，只有借助外力才能改变现状。”2006年9月1日，东航的一位中层干部对记者说。　　这位干部所说的“外力”，主要来自两个方面：一个是已经浮出水面的新加坡航空公司，作为东航的战略投资者，它很可能将参股东航，持有后者约20%股份；还有一个外力近在咫尺，因此引起人们更大关注，它就是上航。　　“洋山港换东航” 　　近来，东航有可能与上海航空公司重组的消息在东航内部不胫而走。对此，有媒体报道称：国资委有意将东航的主管权移交给上海市政府，作为条件，上海方面将正在建设中的洋山深水港主管权交出，由国资委重新成立一家央企进行管理。　　“交出洋山港的可能性几乎不存在。”8月30日，上海某航空企业的一位高层向记者表示，“不是国资委有意将东航的主管权移交给上海，而是上海市政府要求将东航收归地方，然后与上航重组。”　　该高层观点的依据是：洋山港凝聚着上海市政府的大量心血，从某种意义上说，洋山港代表着上海未来的发展，上海市政府绝不可能将它拱手相让。　　不止一位上海航空界的人士向记者介绍，将东航与上航重组，其实是上海市政府的一个夙愿。道理同样明显：将浦东机场建设成为国际航空枢纽港，是维护和提升上海作为亚太地区乃至国际经济中心地位的重要举措，上海市政府要想牢牢把握国际航空枢纽港建设的主导权，就必须充分发挥基地航空公司——东航和上航的作用，做大做强上海民航业。　　然而，东航和上航虽同处一城，却在浦东机场和虹桥机场都各自为政地配备着自己的人马和系统。这样的格局，不但导致总体运营成本大大提高，而且有可能被国航、南航乃至国外航空巨头乘虚而入，使上海在国际航空枢纽港的建设中处于被动地位。　　2005年以来，为了保住上海在中国经济发展中的龙头地位，上海市政府出手不凡，对商业、轻工、食品等行业进行了一系列整合，组建了百联、大光明等大企业集团。如若能将东航与上航进行重组整合，上海的民航业就能产生“1+1﹥2”的效应，将浦东机场建设成为国际航空枢纽港的主动权就会牢牢掌握在上海手中。　　“上药换东航” 　　事实上，早在民航三大集团组建前后，东航欲兼并上航的消息就不绝于耳，但一直未能变成现实。上航董事长周赤就不止一次对本报记者表示，上航不会与东航重组，因为这中间横亘着一个重大障碍：东航是直属国资委的中央企业，如果上航被东航购并，意味着上海市政府所属的资产要归入中央国资委。　　那么，能否由上航重组东航？这种可能性也微乎其微，因为作为央企的东航绝不会甘心被规模和实力远小于自己的地方航空公司上航收编。　　然而，2006年形势已发生微妙变化。国资委主任李荣融前不久明确表示，在未来三年中，要通过兼并重组等手段，将国资委目前直管的166家央企的数量减少为80家-100家。这无疑给上海市政府提供了难得的机遇。记者从东航听到的一种说法是：“上海市高层已向中央提出，希望将东航划归地方。上海想用上海医药换东方航空。”　　上海的想法并非无的放矢。四年前，隶属于国资委的华源集团曾重组控股了上海市的重点企业上海医药集团，然而，曾被上海方面寄予厚望的华源并没有给上海医药带来好消息，近几年，上海医药的经营业绩持续滑坡。为了重整上海医药产业，去年，上海市政府有意将华源集团收编。但上海的方案遭到了国资委的否定。如果此次国资委能同意将东航的主管权下放到上海，对上海市政府也是一个补偿。　　记者采访的东航人士预计，一旦东航与上航重组变成现实，新的重组联合体将会保留东航的公司名称，但行政力量将会在重组过程中发挥主导作用。　　上航的一位干部则告诉记者：“上海市政府早有此意，但此事太复杂，未必能成为现实，对上航的发展也不一定有利。”　　业绩症结　　对于上海市政府近两年采用行政手段组建百联、大光明等大企业集团的做法，目前效果尚未显现。　　如果东航与上航重组，对上海民航业是祸是福？尽管问题尚无答案，但是通过外力来改变东航目前的现状，似乎已是其不得不走的一步棋。　　2006年8月29日，一度被推迟的东方航空(600115.SH)中期业绩报告终于亮相：1月-6月，东航实现主营业务收入163.73亿元，比上年同期增长63%；但亏损额却高达15.6亿元，比上年同期猛增了224.48%，甚至比SARS横行期间的2003年上半年还多亏损1.2亿元。　　东航将亏损的原因归结为：“国际原油、航空煤油价格长时间在高位巨幅震荡徘徊并屡创历史新高，造成 航空运输业成本大幅上升。”　　这显然不能成为东航中期业绩巨亏的主要理由。因为在同样的环境下，今年上半年，国航仍然实现盈利1.47亿元。南航虽然亏损，但亏损额基本与上年同期持平，仅8.35亿元。即使是与东航同处一城的上航，今年1月-6月也仅亏损1.63亿元。　　东航为什么会被国航远远甩在后面？早在去年9月，东航的2005年中期业绩发布后，其董事长李丰华曾就此问题作过详尽解释：民航三大集团重组后，国航的资产质量比东航优良；国航股票在香港上市时，筹集的资金远超过当年东航，这都使国航的财务费用比东航低得多；国航的国际航线网络比例比东航大，飞机起降费用低。此外，“上海的航空市场虽然不错，但被国内外航空公司所瞩目，争夺力度比较大”。　　然而，记者接触到的东航内部人员认为，这些都不是东航步履蹒跚的症结所在，东航今天走到被某些媒体形容为“危机”的地步，其根本原因在于：东航虽然已在四年前实现了重组，但计划经济的管理体制和机制并没有大的改变，机构臃肿、人浮于事的状况依然如故。

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