幕后外资股东诉公堂 首家民营航空公司或折翅

　　幕后外资股东诉上公堂 首家民营航空公司或折翅　　民营航空鹰联的案例颇具典型意义，从中多少能解读出，当航空业戴着巨亏枷锁时民营航空的申请为什么呈井喷状态，这种“壳资源”到底价值几何。　　外资的曲线进入　　最近，鹰联航空被推上了被告席。8月10日，一纸诉状递交到成都市中级人民法院，称鹰联航空拖欠伟高达（上海）投资咨询公司和新加坡华侨银行（上海）分行1400多万元的委托贷款及利息。这场诉讼让鹰联航空的“幕后股东”浮出水面。　　表面上看来，鹰联航空的股东是广东英联投资公司和中国国安文化传播投资有限公司。但是伟高达的委托律师李焕富证实，鹰联开飞时的所有资金都是伟高达注入的，其母公司是新加坡伟高达金融集团。　　这意味着新加坡伟高达才是鹰联航空的实际投资人之一，它联合了新加坡华侨银行对其注资。因为民航总局规定，外资在中国不能全资组建航空公司，在航空公司的股份总和也不得超过49%，既要规避政策限制又想掌握控股权，伟高达采用了“曲线进入”的方式，委托鹰联航空的现任董事长李继宁筹建该航空公司。据悉，占据鹰联78%股份的广东英联投资公司正为李继宁所有。　　自从筹建航空公司的大门放开之后，各路资本蜂拥而至，我国一度出现筹建民营航空的“井喷”状况。而今年上半年我国的航空公司整体亏损25.7亿元。　　波音公司预测未来20年中，往返于中国市场及中国国内市场的航空运输量将以每年7.3%的速率增长。但由于中国的航权尚未完全放开，一些垂涎中国市场的外籍航空公司只能望而却步。　　民营航空的出现为它们提供了契机，通过合资或并购，外籍航空公司可以一同分享中国巨大的航空市场。而作为民营航空公司来说，拿到了“航空运输企业经营许可证”起飞运营，就等于握住了吸引外资的王牌，只消倒手卖掉手中的航空公司，就可以如此赚取大笔利润。　　投资航空业回归理性　　然而一个值得注意的细节是，早在7月中旬，鹰联航空的副董事长张松光就提出辞职。他的另一个身份是新加坡华侨银行的董事长。　　虽然鹰联称张的辞职纯属“个人问题”，但他的离开传递了一个微妙的信号：外资开始对民营航空“唱衰”。随后，幕后股东伟高达与鹰联的反目似乎更印证了这个观点。　　而7月底，民营航空昆仑航空的突然退出也给民营航空的火热申报浇了一瓢冷水。　　业内人士认为，随着民营航空数目的骤增，“牌照”不再成为稀缺资源，民营航空待价而沽的心理逐渐回落。更重要的是，航空业的盈亏压力令各方资本越来越冷静。　　随着我国航油价格的不断上涨，航油成本已经占到了航空公司总成本的40%左右，它成为了阻碍航空公司盈利的罪魁祸首。在已经运营的民营航空奥凯、鹰联、春秋中，除了春秋实现了2月份的单月盈利，其他公司还处于惨淡经营。　　民营航空的包袱比老牌航空公司更加沉重。根据预测，当机队达到5架时航空公司才能达到规模效应，但是目前的民营航空往往维持在2～3架的水平，资金成为了阻碍发展的最大绊脚石。 “民营航空很难从银行贷款，”奥凯航空董事长刘捷音告诉记者，“我们一是新公司，二是民营公司，三是航空公司，在银行的评审中条条犯忌。”事实上，几乎所有的民营航空都面临着奥凯这种困顿的局面，因而更换股东以筹集资金成为了大家常用的手段。　　除了资金方面的“卡口”，收益也是民营航空的一块心病。南航的高层告诉记者，根据测算，只要机票价格维持在7折左右的水平，航空公司就可以消化高涨的航油价格。但不幸的是，国内航空公司依然以价格战为促销手段，8月初的旺季在北京－上海的航线上还曾出现3折的“跳水”机票。 看到惨淡经营的民营航空，各方资本似乎逐渐在向理性回归。相比上半年轰轰烈烈的“筹建热”，目前民营航空的申请热情在逐渐消退。鹰联航空的股东反目和昆仑航空的退堂鼓，或许正是资本审慎进入民航业的一个信号。 　

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