国航整合路是否会复制中铝模式

　　中国航空集团在东航(600115)停牌前一个月内第六度出手收购，使其持有东航的股比从4月20日的5.15％骤然增到10.07％。同期，东航H股升幅达到惊人的67％！作为国航母公司，中航集团大肆收购东航H股恐怕不是简单的套利行为，至少主观上有抬高新航重组成本的意图。　　国航搅局新航入股东航是“半地下”的行动，而争购新华航空40％股权则是公开叫板。1992年新华航空成立时的发起人是海航和神华，后者持40％的股权。而那时国航是“婚礼上的失意者”。在今年新华航空获得《航空承运人运行合格证》后，海航准备向神华收购40％股权全资拥有新华航空。海航集团董事长陈峰曾表露整合海南航空、新华航空、山西航空及长安航空的资产后，将于年内以“新华航空”集团的名号在海外整体上市融资50亿元的计划。而收购神华手里40％的新华航空股权是整合大新华的关键。此时，国航半路杀出向神华出价，由于双方僵持不下，双方的方案只好递到上级部门进行裁决。　　此外，国航向主管部门申请整合南航的“小道消息”也不胫而走。据说，目前国航已向国务院递交整合南航的“白皮书”。8月1日国航、南航收盘价分别为12.18元和12.17元。7个交易日后的8月10日，南航攀至17.6元，比国航高出16.8％。规模及流通盘相近，而业绩远逊于国航的南航股价如此表现不能不说是一种异动，不知是否与“被国航并购”的传说有关。　　国航令同业侧目的四面出击值得玩味，与中国“天空的开放”进程有着深刻的联系。新千年以来，世界航空业的格局发生了翻天覆地的变化。经济增长减缓、油价高升和9·11冲击使全球民航业举步维艰，破产、被兼并的案例比比皆是。2007年5月，中美达成准天空开放协议，从全局出发以民航领域的让步换取国家利益的最大化。　　料想，欧盟将紧随美国获准进入“开放”的中国天空。作为中国航空业的老大，国航的危机感会更加强烈些。力图通过兼并加强实力及阻挠竞争对手获得“外援”都是这种危机感的体现。　　目前，在中国航空承运人的市场份额(RPK)分布状况是：国航28％，南航26％，东航23％，行业集中度远远落后世界航空强国。三大航空布局的缺陷制约了我国民航业做大、做强，更难以应对国际巨头的激烈竞争与对抗，重组似乎势在必行。　　虽然国航的IPO之路落后于对手，但其凭着一系列重组在资本运营方面后来居上。2006年6月国航与中航兴业、国泰航空、中信泰富及太古达成股权重组协议。重组后，国泰航空以40.7亿认购国航11.79亿H股，将其在国航的权益比提升到20％；国航则以增发代价股换得国泰航空17.5％权益；同时，港龙航空成为国泰全资子公司。经此一役，国航通过与亚洲最具竞争力的国泰航空结盟，形成北京——香港双枢纽网络，其战略布局远超竞争对手。　　中国铝业(601600)回归A股之时即对山东铝业(600205)和兰州铝业(600296)进行了吸收合并。近日，又以换股方式终结了包铝(600472)的上市地位。日后，中铝整合的对象还会有焦作万方(000612)、关铝股份(000831)和云铝股份(000807)。以中铝为核心整合全国铝业的思路是否适用于民航业呢？

本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-28137.html