国航董秘黄斌：单靠市场手段进行重组不现实

　　中国民航业的大重组正山雨欲来，从“2+X”方案到“三合一”方案，市场传说不胫而走，三大航亦默认了航空业行将整合的大趋势。分歧只是在于，以何种方式，和谁将成为主导。　　在这一轮新的大重组中，中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）举足轻重，一度被市场认为是大整合的积极推动者。而国航的一些举动，亦颇值得玩味，就在东航欲大力引进战略投资者新航之际，国航在香港证券市场大规模购买东航的H股，如今已成为东航H股事实上的第一大股东。国航到底在想什么呢？　　日前，本报专访了国航董事会秘书黄斌。　　《21世纪》：目前，业内关于民航三大集团将合并的传言不断出现，国航如何看待中国民航业的新一轮重组？　　黄斌：新一轮重组的出发点是提升中国航空公司的国际竞争力。我国三大国有航空目前处于无序竞争状态，国内航空运输企业为争夺市场空间大打内战，国外航空公司乘机大举挺进中国市场，恶性竞争结果是中国大多数航空公司国际竞争力不升反降，经济效益严重滑坡。重组将有助于我国在国际航线形成合力，并辅以国内航线业务的新航空公司，这将利于抵御海外航空公司的激烈竞争。迅速结束中国航空市场诸侯混战的局面已刻不容缓。　　其次，中国的航空公司需要适应世界民航业的发展趋势。世界民航业竞争格局正出现巨变，航空公司向大网络、多中枢的超级承运人和低成本航空公司二极发展。在此背景下，国航认为中国民航有必要进行新一轮行业整合。　　国航希望通过优化中国民航业竞争格局，重构新的中国民航业格局。打造具备国际竞争力的国家航空公司，同时大力发展国内的低成本航空与区域航空公司，形成网络枢纽型大型航空公司、地方性航空公司以及低成本航空公司相结合的分层次的中国民航新的良性竞争格局。航空公司的分工与合作将得到大大加强，地方航空公司以及民营航空公司将有更大的发展空间。　　《21世纪》：那你认为民航业新一轮整合应该采取何种方式呢？　　黄斌：中国民航的重组方式需要适应中国的具体国情。国航认为这一轮的行业整合将与2002年有很大不同，主要采取市场手段，但鉴于中国特有的体制和环境，单纯靠市场手段不太现实，应该采用市场结合行政手段的方式对中国民航业进行重组整合。只有通过这样的方式，才能进行深层次重组整合，同时也符合市场化原则，可以增强竞争实力，实现跨越式发展。　　《21世纪》：2002年3月，国务院批准了《民航体制改革方案》，根据《方案》的要求，民航总局按照“企业自愿、政府引导”的原则，对直属的航空运输企业和服务保障企业进行了重组。如何评价2002年中国民航业第一轮重组？　　黄斌：2002年之前，随着当时国际航空业竞争加剧，我国民航管理体制和运营机制方面的一些深层次问题显现，如运输能力分散、企业规模小、负债率高、竞争不规范，建立现代企业制度进展缓慢等。为解决民航发展中这些深层次矛盾和问题，由国家主导2002年进行了中国民航业第一次重组。　　重组是对民航总局直属的国航、南航、东航、西北航、西南航、北方航、中国航、新疆航和云南航重点进行强化规模经济和范围经济效果，对航线资源进行区域划分，实行“大三角”的重组模式，即国航联合西南航和中国航空总公司，南航联合北方航、新疆航，东航联合西北航、云南航分别组成中航、南航和东方航空集团。对服务保障企业实行重组，组建中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。　　通过此次改革，重组了已有的航空运输资源，初步形成了具备较强国际竞争力的航空运输集团及航空保障集团，并初步涉及产权制度改革，为参与国际竞争打下了更为坚实的基础；民航管理体制得以改革，更为强化安全管理、行业管理、市场监管等职能，政府职能定位更加明确。　　从整合后的市场效果来看，2002年的重组是基本成功的，达到了预期的目标。　　《21世纪》：目前世界航空运输业普遍低迷、许多航空公司亏损，国航表现如何？国航未来作何打算？　　黄斌：目前国航年盈利额连续两年排全球航空公司第9位。2006年，国航利润为国内所有航空公司利润总额的1.8倍。在A股及H股市场，国航股价一直高于国内所有航空公司和亚洲大部分航空公司，目前市值达到1200多亿元人民币。　　国航近年来重点建设了以北京枢纽为核心、以成都区域枢纽和上海国际门户枢纽的航线网络建设。目前，国航枢纽网络建设已走在国内航空公司的前列，初步确立了在市场竞争中的优势地位，成功完成了发展战略的转型。　　国航确立了五大战略重点：枢纽网络战略、成本优势战略、客货并举战略、品牌战略、联盟与合作战略。以及四大远景目标：主流旅客认可、盈利能力最强、中国市场价值最大、具有世界竞争力。　　《21世纪》：中国航空正日益融入全球市场，你如何看待当前中国民航业的实力和国际竞争力？　　黄斌：2002年民航重组以来，我国已成为美、欧以外的世界第三大航空运输市场。但行业布局、结构不合理矛盾仍较突出。目前国内还没有一家世界一流、具有国际竞争力的航空公司。　　首先，到2006年底，我国40多家航空公司机队规模总计998架，而美国一家大型航空公司的机队规模就在八九百架左右。我国三大航共有全货运飞机21架，全行业共有43架，但美国联邦快递一家就有610多架货机。2005年，在世界航空公司运输总周转量排名中，中国三大集团均在20位以后，国航排第20位。　　其次是航线网络结构不合理、总体规模偏弱。航空公司竞争力由许多因素构成，航空公司“产品”体系是一个相当复杂的经营管理概念，它是一个以航线、机型（舱位）、运价、信息和服务保障为主要构成的综合体。其中，航线网络结构既是航空公司的重要“产品”，也是构成竞争力的关键核心要素。　　在世界民航业趋向大型化、集团化和高效化的潮流中，我国的航空公司还处于小规模、分散经营状态，联合、联营意识薄弱，在航线网络、产品等方面同质化竞争很严重，内部竞争激烈，无法有效应对日益激烈的国际竞争。　　《21世纪》：伴随着全球天空开放，欧、美、亚洲航空企业合并重组加剧，欧美要求中国天空开放的呼声也不断加强。这些将对中国民航的未来格局产生怎样影响？　　黄斌：从世界航空运输发展趋势看，全球大型航空公司都是枢纽网络型航空公司，全球最大的机场均是枢纽机场。长期以来，我国主要是点到点的航线，这种航线结构带来了许多问题。由于没有一定规模的枢纽网络，在国际航线上，我国航空公司普遍缺乏国内航线网络效应支撑，直接影响了我国航空公司的国际竞争力。作为航空大国，中国民航必须尽快打造具备国际竞争力的超级承运人和国际枢纽，这是中国从“民航大国”走向“民航强国”的重要标志。　　中国的“天空开放”速度超过了预期。中美新的航空开放协议，势必对我国航空公司带来更大的竞争压力。在全球航空运输自由化发展趋势下，中国航空运输业面临的严峻挑战，全球性的行业整合势必影响到中国竞争格局的变化。
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