“空铁联运”现如今只是看上去很美

　　截至2010年10月，中国高速铁路运营里程已超过7055公里，位居世界第一。目前，北京至天津、武汉至广州、郑州至西安、上海至南京等高速铁路，已陆续开通运营。到2012年，中国高速铁路总里程将超过1.3万公里，2012年高速铁路网络建成后，民航在运营里程1000公里以下的竞争优势将会消失。随着铁道部计划建设围绕首都北京的八小时经济圈，北京至各省会城市在未来高铁建成后，八小时内均可抵达，这对民航业的冲击不容小觑。随着中国高速铁路网的不断延伸，未来20年，中国高铁网将覆盖中国民航60%以上的市场，高铁将成为未来20年内航空市场的主要竞争对手，空陆大战的硝烟正在徐徐升起。

　　铁路抢了民航的饭碗，这似乎已成了现如今航空业的共识。高铁开通后一些航线纷纷停航，航空业开始呼吁空铁联运。当你无法战胜对手时，最好的办法就是与之联手。不久前中国民用机场协会透露，全国有超过30家机场启动空铁联运计划，欲与高铁化敌为友。为此，中国民用航空机场协会上书民航局，提出空铁联运、将铁路直接引进机场、建立综合交通枢纽为旅客提供无缝空铁联运服务等解决方案。在刚刚结束的珠海航展上，多家航空公司公布的年报明显看出来自高铁的竞争压力，纷纷呼吁应早日实施空铁联运，发挥各自的优势。高铁与民航的联合，对旅客而言，未来不仅意味着票价更为低廉，而且出行更加便利，有了更多的出行选择。

　　其实空铁联运并非异想天开，在国外早有先例可循。目前全球约有120座机场建立了空铁联运的模式，许多机场建设了专用的铁路候车室，预计今后还会有更多机场准备建设相应的多式联运模式。巴黎戴高乐、伦敦希思罗、东京成田和德国法兰克福机场它们所建设的空铁联运设施和高速铁路的发展密切相关，用高铁串联形成一个综合运输走廊，高铁与航空成了一种互补的关系，大大缩短旅客的旅行时间。在法兰克福机场，汉莎航空公司与德国铁路公司合作，使旅客可以通过汉莎航空的订票系统预订火车票，火车站的到、发车时间巧妙地与航班的起降时间衔接在一起，旅客在火车站就可以办理登机手续并托运行李，到了机场直接安检登机。

　　机场如果拥有高效运作的高铁网络，一下子就可以将机场的覆盖范围扩大好几倍，大型机场与高铁无缝中转，高速铁路网可主要服务于国内短途旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输、国内长途运输，从而发挥双高的速度优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈。截至目前，国内集民用机场、高速铁路以及城市轨道交通于一体的大型综合交通枢纽，只有上海虹桥这一处。虽然在上海虹桥枢纽站实现了民航和高铁之间的零换乘，但如果从旅客便利性方面细究，只是做到了物理概念上的连接。要做到真正意义上的无缝连接，还需要民航和铁路部门双方的长期共同努力。

　　实现空铁联运，政府的推动至关重要。由于传统的交通管理体制，中国民航、铁路、公路和水运管理体系长期不统一。交通部管公路和水运，民航局管航空，铁道部管铁路。由于不同运输方式缺乏有效的衔接，导致运力投放盲目，无序竞争加剧，规模经济难以实现，各种运输方式的技术、经济优势难以充分发挥，联合运输难以组织，无法形成综合的运输效益。虽然民航局现如今归属了交通部，但离真正意义上的大交通部制还有很大差距，国务院曾先后进行过6次行政体制改革，每次都有组建大交通部的计划，但每次最终都无功而返，不了了之，现如今铁道部仍游离在大交通部之外。如今的现实情况是，空铁联运只不过是航空业的一厢情愿而已，从来没有上升到国家战略的高度上被规划过。空铁联运涉及到两大运输体系的整合，实施空铁联运、打造大型复合型交通枢纽是一项具有长远意义的战略任务，短期内根本无法成为现实。

　　在中国实施空铁联运，尚有很多需要探讨的地方。比如成本方面，把铁路修进机场费用不菲，到底有多少乘客有这种需求还是未知，如果没有足够的旅客中转，将间接造成资源的浪费。在短时间内难以物理连通的情况下，国内一些机场通过整合两种交通运输资源，联合运输组织的方式，将火车票代售点引入机场，出售空铁联运客票，设置火车站机场免费直达班车，行李一次托运、直挂到底等方式实现空铁联运服务对接不失为一种双赢运输格局。