嘉兴机场兴建民用机场 竞争形势严峻

这一雄心勃勃的计划赢得的并非全是赞誉之声。反对和质疑的声音认为，嘉兴地处沪、苏、浙三省（市）交界处，在百余公里的半径内已经有了上海浦东、虹桥和杭州萧山三大机场，再建新机场，如何保证一定的客货运量，避免出现陷入长期亏损的状态，将成为嘉兴机场面对的难题。因此，嘉兴当前更应该做的是完善城际交通，以对接三大机场。

机场投资回收期约14年

有知情人士告诉记者，嘉兴早在3年前就已开始计划，在原有军用机场的基础上改、扩建一座民用机场，当时已准备了材料，但后来因为各种各样的原因，一直没有能够持续推进。

直至去年年底，嘉兴市委书记陈德荣、市长李卫宁率嘉兴党政代表团到上海浦东新区考察，双方在交流港口、机场建设时，陈德荣提及已有计划将嘉兴机场改建为军民两用机场，并且有关报告已经递交到了中国民航局，如果可行，嘉兴机场可以作为上海的第三机场。

在今年年初的嘉兴市第六届人代会第四次会上，嘉兴市市长李卫宁在作《政府工作报告》时表示，嘉兴将加快现代化网络型大城市的建设步伐，首先则须加快基础设施建设，包括开工建设沪杭客运专线，深化嘉兴军民两用机场的项目前期工作等。

上述知情人士告诉记者，今年5月下旬，浙江省交通厅副厅长储雪青曾至嘉兴开展双服务调研活动，嘉兴市发改委在梳理有关问题后，市发改委主任陈利众提出了希望浙江省有关部门予以协调解决的三大问题，其中即包括希望浙江省政府与相关空军签订合用嘉兴机场的协议。当时，双服务小组表示将以抄告单方式交由浙江省有关部门处理。

该知情人士向记者透露，目前嘉兴已专门成立了嘉兴机场建设领导小组，现在正紧锣密鼓地推进相关工作。陈利众告诉记者，该项目由市发改委副主任姚中华负责。

根据现披露的机场建设规划，嘉兴民用机场将在原军用机场的基础上，拓宽、延长跑道，并改、扩建一批符合民航航班起降需求的基础设施，项目总投资约3亿元，机场飞行区等级为4D级，规划可满足B757-200、B767-300、A320-200等型飞机起降，航站楼则按年50万旅客吞吐量、2000吨货邮量来设计。机场预计将于2011年左右通航，在2015年实现旅客吞吐量50万人次，2025年收回全部投资。

陈利众接受记者采访时并不愿介绍涉及更多的详细情况，现在的方案还不成熟。还需要听取各方面的意见。

航空梦被寄望带动其他产业

建设民用机场，是出于各方面综合需要的考虑。陈利众告诉记者。记者了解到，嘉兴机场将定位为补充上海、杭州干线机场的小型机场。今后，嘉兴全市综合交通运输体系将形成以机场为客货流集聚中心，通过高速公路和高速铁路融入长三角的一核双快海陆空综合运输交通网络。在记者得到的嘉兴市有关政府部门的一份文件中，这样描述嘉兴的地利位置：嘉兴位于沪、苏、浙三省（市）交界处，处于最具有经济活力的长三角和中国沿海经济带的中心位置，区位优势非常明显。兴建民用机场，有利于嘉兴接轨上海、融入长三角。一名不愿具名的嘉兴市发改委有关人士告诉记者。

更让人看中的，是有利于嘉兴经济的发展。建设机场，除了百姓出行更加方便外，也可以提升城市形象，促进嘉兴由现在的通道经济，转型为长三角地区交通中心经济，机场建设的拉动作用是非常明显的。上述嘉兴市发改委人士告诉记者。

同时，航空业还将带动现代服务业、现代装备业、高新技术产业的发展，航空业的产业链条非常长，参与其中，有助于嘉兴发展现代服务业等，嘉兴现在正处于产业结构转型的关键时期，需要机场建设的拉动和支撑。该发改委人士认为。

机场面临的竞争形势严峻

嘉兴人有一种说法：我们嘉兴有3个机场。一名嘉兴人当地人告诉记者，嘉兴又处在上海浦东、虹桥、杭州萧山国际机场的服务半径之内，1小时均可到达。记者得到的上述政府部门文件也认为，嘉兴高速、铁路等对外海陆交通便捷，与周边城市形成一小时交通圈，出行非常便利。

而正是到达周边机场较为便捷的这一交通优势，成为了对兴建民用机场最重要的质疑之一。其实前两年的时候，萧山机场曾到嘉兴开展推介服务，希望在嘉兴开通机场巴士嘉兴专线，直接将旅客从嘉兴拉到杭州，但后来好像也没有进一步的消息。嘉兴当地人告诉记者。

这关系到嘉兴的城市定位，是希望走怎么样的一条发展道路。更何况机场建成后，每年的维护、运营成本很高，必须有一定的客货运量才有望盈利。嘉兴的支线机场建成后必然将面对一段时间的亏损，这个时候如何保证充足的客源就显得尤为重要。因此，政府部门一定要有个通盘的考虑，全面分析有多少商务客、旅客会选择以嘉兴作为目的地、每天能起降多少航班、是否能真正做到出行便捷、票价是否能在可承受的范围内等问题。反对的声音认为。

现在嘉兴要做的是想办法完善城际交通。嘉兴的出行，周边3座百余公里半径的机场已经可以解决了，在3座机场中间再加入一个机场似乎没有必要，何况今后还将面对沪杭高铁、沪杭磁悬浮列车等竞争。当地人士表示。

嘉兴2006年时人均GDP突破5000美元，到2008年，全市GDP达到1815亿元，嘉兴地方财政完全有能力应对可能出现的亏损。同时，嘉兴居民的出行需求也在不断增长。2008年，嘉兴乘坐飞机的旅客为35万人次，根据测算，嘉兴现在的人均航空出行率正处于上涨期，今后肯定达到人均每年1次。随着城市的发展、百姓收入的提升，嘉兴的航空市场蕴含着巨大的潜力，客源方面完全能够得到保障。上述不愿具名的嘉兴市发改委人士认为。不过，现在还有大量的前期准备工作要做，离方案的成熟还有一定距离。姚中华说。

支线机场的亏损难题

　　 关注机场等基建投资建设的长三角城市并不仅仅只有嘉兴。无锡市方面此前也表示，今年以来，无锡市政府加大鼓励各类资本进入公路、铁路、机场等基础设施建设领域，无锡机场的计划包括扩建停机坪、扩建9个停机位等等。除无锡外，江苏省交通厅还计划建设淮安、苏中新机场，改扩建南通、常州、徐州、连云港和盐城5大支线机场。根据江苏省的相关发展规划，明确全省7+2的机场布局。

而除上海、杭州三大机场外，浙江还拥有温州、宁波、义乌、黄岩、舟山、衢州等机场。不少支线机场长期处于亏损状态是必然的。在一位长期关注国内民用机场的业内人士看来，地方政府在4万亿投资的刺激下，不少都提出了兴建支线机场的计划，这一方面能拉动当地经济，另一方面也有利于提升城市形象和招商引资。但是部分现有的支线机场生存状况并不如人意，特别是西部的中小机场，很多都处于长期亏损、客源稀少的状态。如何解决客源，什么时候能达到50万人次的盈亏平衡点，是嘉兴机场迫切需要解决的问题。比如洛阳机场，政府部门曾经发文，要求当地公务员出行需乘坐洛阳机场的航班。这样的机场显然在原先规划上就存在问题。另外，长三角目前的空域已经非常繁忙，虹桥机场也正在扩建，如何抢占现有空域也是个难题。支线机场今后的趋势将更多体现在公益性上，地方政府很难指望依靠支线机场实现盈利。像嘉兴这样出行比较便利的地方考虑兴建支线机场，可能在盈利因素等方面并不是最重要的考虑。该人士分析认为。