王正华：商业模式和市场选择转变才能生存

　　全球航空业正在被“看空”。国际航协(IATA)根据去年形势，对2012年做出悲观预判：全球航空运输业亏损将达83亿美元，净利率为-1.4%。 　　然而，在全球风声鹤唳下，中国民航资源网预估：2011年，中国各大航空公司的总净利近260亿元人民币。就是说，中国包揽了全球航空业去年总利润的60%。难道中国航空业的增长模式、产业结构优于全球？ 　　在中国，如果国航、南航和东航“三大航”，依然占据80%的市场份额，这有利于中国民航业的健康发展吗？在民航业演绎的“国进民退”现象，是否继续加剧？ 　　王正华在思考。根据证监会近日公布的拟上市企业名单，作为中国第一家低成本民营航空公司的春秋航空，已名列其中，在“三大航”尚未公布2011全年净利的前提下，春秋航空率先公布了自己2011年的业绩，净利润5亿元。 　　王正华想证明春秋航空并不只是夹在“三大航”缝隙中的残喘者，而是一个有自己独立活法的民营航空公司。 　　避开“三大航” 　　记者：从2005年中国民航业向民营资本开放以来，当初和春秋共同起飞的还有东星、奥凯和鹰联，但现在另三家不是破产，就是被国有航空公司收购。由此引发民航业“国进民退”的争议，这会是一个大趋势吗？ 　　王正华：问题要看三个方面。第一，民营航空的数量本来就不多，在行业竞争中优胜劣汰在所难免；第二，就国有企业与民营企业的公平待遇问题，有待改善。我去年给吴邦国委员长写信，汇报春秋经营状况以及对发展民营航空的看法，他写了回信，信中说，“政府对国有企业支持毫不动摇、对民营企业支持也是毫不动摇，当然各个行业执行如何，会有千秋。”因此，政府在大的思路上，并没有对包括航空业在内的民营企业有所限制，但短期出现的“国进民退”现象，不代表未来。我认为部分民营航空公司在进入行业之前就准备不足，对竞争形势的预判过于主观。 　　记者：以东星为例，怎么看部分民营航空公司在选择生存和竞争方式上存在的问题？ 　　王正华：部分民营航空公司进入航空业，没有采取创新的战略和战术，而直接比拼“三大航”，这根本不可能有生路。我关注了东星破产的前后过程，甚至他们也请求我们出手相救，但我们没有援助。如果只是资本性救援，根本无助东星自身问题的解决。 　　我们和东星在各方面差异巨大。 　　在战略上，春秋是从旅游延伸到航空，业务领域专一，而东星从航空领域衍生至包括旅游在内的多个行业。我们认为，企业精力有限，应该做自己最擅长的事情。东星的多元化战略和我们的战略有分歧；在定位上，春秋在旅游打中高端牌，在航空打廉价牌，而东星正好相反。我们认为，双方客户诉求有严重差异；在核心市场上，相比东星所在的武汉，春秋处在上海这个全国最大的市场。 　　东星这种盲目竞争的方式，在部分民营航空身上也存在。我一直认为，在没有对一个行业的商业规则、竞争方式想清楚前，就不要贸然踏入。 　　记者：国有航空公司亏损，可由政府注资来解决危机，而民营航空公司的生死只能交给市场。在这种不公平的竞争环境中，民营航空公司出路何在？ 　　王正华：这样的竞争环境会有所变化。什么时候改，我无法做出判断，但有一点可以肯定，中国民航业最终还是会走向“民进国退”。 　　欧洲的民航业在最近30年中，已接近100%的私有化，这是一个世界性趋势。民航业只有充分竞争，才能降低国民的出行成本、节约社会资源，才能让行业得到健康发展。 　　而就民营航空公司自己来说，我们一度和东星、奥凯、鹰联和其他几家设想搞联盟，达成战略协议，但最后没有实现。有民营航空公司提出资本性合作，将彼此捆绑在一起，但我认为这不符合实际，原因是中国市场不成熟，各公司的利益和战略有分歧，大家即使资本上合股，仍然会有矛盾冲突。 　　因此，在现阶段，各民营航空公司仍然需要独立探索自己的商业模式，看看哪种方式被证明是可靠的、能站得住市场。我对春秋的廉价航空模式，抱有信心。
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