廉价航空风起 春秋神话难再现

　　航空业整体不景气，中国惟一一家廉价航企春秋却创下了自成立起年年盈利的业绩神话，仅靠30架的机队去年竟实现亿元净利，这也让一向定位高端的国有航空公司开始瞄准廉价航空。不久前，东航率先宣布成立廉价航空公司，国航、南航以及海航等也被曝正在谋划之中，这让外界大呼，温吞十年，廉价航空真火了。然而，记者调查获悉，在表面的风光背后，国内廉价航空受到整个民航体制的束缚以及市场环境的限制，一直负重前行，甚至有业内专家断言，国内市场不适合廉价航企生存，春秋不是样本而是难以仿效的个例。

　　成本难降  春秋航空苦撑廉价梦

　　“我可以断言，如果目前国内航空业体制与管理方式不变，航企运营成本将持续居高不下，那永远不会产生真正意义上的廉价航空公司，”中信建投航空分析师李磊告诉记者，“根据国外的经验，廉价航空的大发展依赖于民航业的市场化和自由化程度，而国内航空市场一直处于半管制半开放状态，让廉价航空难以生存。”

　　而与李磊观点形成悖论的是，春秋航空自2006年开航以来，保持每年盈利，去年，仅依靠30架的机队规模顺利实现了亿元净利润，利润率远在三大航之上。对于春秋航空的亮眼业绩，不少业内人士认为，这与其自己拥有旅行社、客源相对有保障密切相关，所以，其成功模式在国内民航业不可复制。而同样值得注意的是，即便有旅行社的支撑，作为国内独自扛起廉价航空大旗的春秋也并不容易。

　　廉价航空公司又称为低成本航空公司，是航企通过各种方式降低成本以及创收后，使机票价格低于同行20%以上。春秋航空董事长王正华给记者算了一笔账，廉价航空与传统航空公司相比，有80%-85%的刚性成本完全一样，没有下降空间，仅有销售成本以及管理成本可大幅压缩，但这两个成本在航企总成本中分别仅占8%以及3%左右。不仅如此，由于整体实力远逊于大型国有航企，为了留住人才，廉价航空在人力成本投入方面要高于其他公司。

　　节流艰难，春秋航空开源道路也不顺利。去年，被国际廉价航空普遍应用的机上叫卖因旅客不满而被春秋无奈叫停，如何创收已成为春秋非常头疼的问题。“又让马儿跑，又让马儿不吃草。”王正华反复提及的一句话道出春秋巨大的生存压力。

　　当然，能够在夹缝中生存下来，自称“小不点”的春秋自然有一套管理方式。比如王正华一直奉行宁可赔钱也不空座的理念，“我当然不希望亏钱，但更不希望资源被浪费。其他公司都比较在意每张票卖了多少钱，我最在意每个座位是否都有人坐，同时，远高于同行的客座率为春秋摊薄了成本”。

　　除此之外，疯狂省钱也是春秋的管理之道。春秋员工都知道，王正华的办公室仅有12平方米，喝水要到楼道的公用饮水机接。在春秋航空，管理层国内出差住的酒店必须是三星级以下，王正华自己出国考察，住地下室、吃方便面、坐地铁。记者在春秋航空公司看到，为了省电其走廊的灯只开一半。在春秋航空，省钱的方法不胜枚举，这也使春秋航空管理费用较同行低70%左右。

　　“大家都知道春秋精打细算，但其千方百计省下来的钱只是小头，而更多本可以节省的钱在国内民航业体制下根本省不下。”一位接近春秋航空人士向记者透露。该人士介绍，春秋航空目前拥有30架飞机，但其职工已经有3000多人了，平均下来一架飞机背后有100名员工，这样的人机比例过高。但要应对民航局层层管理、层层审查，使得廉价航空与传统航空公司一样必须“门对门、窗对窗”设立负责机构，很难精简。
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