日本廉价航空为何发展不起来

　　东京和大阪是日本最大的两个城市，这两个城市之间也有世界上最繁忙的铁路和航空线路之一。1964年开通的新干线每天在两地之间运送12万名旅客，每10分钟就有一班车，平均延误时间只有36秒。 　　新干线的优势没有吓跑廉价航空公司，今年3月-8月，3家廉价航空公司将陆续在日本运营。不过如果这能降低日本高昂的火车和飞机票价，那就是奇迹了。一张东京到大阪的单程票为1.4万日元（约170美元），提前预订或者购买返程票都没有优惠。但与廉价航空在欧洲和亚洲其他地区的市场份额比起来，廉价航空在日本的发展还需时日。 　　分析人士认为主要有三点原因：首先，已经和即将在日本运营的廉价航空公司都与日本几家大的航空公司有着种种联系。3月运营的蜜桃航空和8月运营的日本亚洲航空的部分股份是掌握在全日本航空公司（日本两大航空公司之一，另一个为日本航空公司）手中；7月运营的捷星日本则由日本航空公司控制了1/3的股份。这一定程度上阻碍了廉价航空的发展，因为大航空公司不太可能去抢自己的生意。 　　其次，日本的机场建设费和燃油税是世界上比较高的，因此廉价航空不可能像其他国家的廉价航空公司一样赚得那么多利润，这就会阻碍规模扩大。不过虽然捷星日本一开始只有3架飞机，但它表示10年内飞机数量将增至100架。 　　另外，日本人很讲究，似乎不会为了低廉的价格而接受不太舒适也不太便捷的廉价航空。捷星日本和日本亚洲航空将成田机场作为中转站，而从东京市区到成田机场距离太远，既耗时又耗钱；其他航空公司则选择了羽田机场，离东京市区也更近；新干线穿越东京市中心，乘坐起来更方便。 　　捷星日本首席执行官铃木说，公司的发展策略是以低价吸引旅客坐飞机去从来没有考虑要去的地方，而不会与新干线面对面竞争。蜜桃航空和日本亚洲航空不仅会开通国内航线，还会开通东京与首尔之间的航线，因为首尔是离日本比较近的外国首都，而在廉价航空方面，东亚还相对落后于亚洲其他地区，如东南亚。 　　不过，这些新的日本廉价航空公司不会像其他地方的同行一样拼个你死我活。铃木说，捷星日本的旅客既可以在网上订票，还可以通过旅行社订票。“这才是适应日本实际情况的，不会让所有服务都让旅客自己完成。”
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