徘徊在十字路口的国泰航空

　　在首席执行官 Tony Tyler 看来，这家成绩斐然的航空公司正面临着最重大的挑战。

　　十字路口指必须作出决定的地方。国泰航空公司首席执行官 Tony Tyler 宣称航空业再次来到了十字路口。我们曾经面临过这种情况，感觉很熟悉，但这一次抉择起来更难。事实上，我们只是不知道走哪条路。他坐在香港商业区的办公室里，看着窗外的维多利亚港口做出这样的思考。不过，国泰尚未确定最佳前进路线，并非出自对自身实力的考虑，绝不是。人们认识到，与航空业始终相伴的是（也许并不足信的）中国的诅咒：宁为太平犬，莫作离乱人。Tyler 用深思熟虑的口吻说：我从自己的航空从业生涯中学到的经验之一，[就是]当你认为事情不可能更糟糕时，往往会更加糟糕。而国泰的情况与以往一样糟糕。

　　3 月份，国泰航空不再鸿运当头，报告十年来首次出现年度亏损，2008 年的赤字达到创纪录的 85.6 亿港元（11 亿美元），而 2007 年则是创纪录地实现净利润 70.2 亿港元。Tyler 说这真是冰火两重天。客货运需求同时缩水，燃油套期保值非现金亏损达 79.7 亿港元以及收益大幅下降，令这家公司四面楚歌。虽然媒体纷纷将原因归于燃油套期保值，但他敏锐地指出无论是国泰还是子公司港龙航空均出现了前所未有的运营亏损。千真万确，他黯然地说，并不是有意轻描淡写，但套期保值不是主要问题，收入急剧下降才是症结所在。

　　作为对局面的回应，Tyler 于 4 月份将客运能力削减了 8%，并呼吁全体员工自愿无薪休假。当时他对形势作出如下总结：我们预计 2009 年会极端艰难，低票价、尊贵级旅行的大幅缩水、货运量低迷、收益菲薄以及不利的货币影响这些负面因素加在一起，使得留存现金比任何时候都重要。客运能力削减包括将航班目的港减少为 11 个，增加飞往登巴萨、扎幌和巴林/利雅得的航班以及将港龙航空的运力削减 13% （暂停至福冈、大连、沈阳、桂林和西安的航班服务）。货运能力减少 11%，每周的货运航班数从去年的峰值 124 回落到 84。作出暂停飞往这些城市的决定很艰难，因为国泰此前坚信削弱网络结构不是好办法。

　　休假计划涉及全部 17,000 名员工。公司要求他们在 2010 年 4 月之前休 1-4 周的无薪假，行政管理人员日子最难过，要么放弃任何红利，要么大幅裁员。2009 年上半年，国泰的客运量下降 23%，货运收入下降 40%，使得收入下降幅度达 27%。在这种形势下，国泰采取了上述自救行动。这导致运营活动现金流出量达到 12 亿港元，因而使债务与资本比率从 0.69 提高到 0.81。尽管国泰报告的半年利润为 8.12 亿港元，但这主要归因于按市价计算的尚未变现的 21 亿港元燃油套期保值收益。潜在亏损为 35 亿港元，去年同期则为 6.05 亿港元。

　　Tyler 在对过去 12 个月进行思考后表示，在他 30 年的职业经历中，不记得还有什么时候航空业的形势这么差过。当然，经济衰退不时会带来影响，但这一次格外厉害。亚洲金融危机也对我们影响巨大，但那是在亚洲。不可否认，911 事件之后运输量大幅下降，但受影响的主要是北美和欧洲航线。这次是全球性危机，客运和货运同时受到了影响。他不是悲观主义者，肯定不是。在香港，乐观是一种生活态度，务实也是一种生活态度。像与我们有三小时时差的南半球同行以及日本的航空公司一样，我们非常依赖尊贵级乘客，而他们大部分人现在正呆在家里，不再四处旅行，这对我们是一个重创。而且我们没有任何国内市场，这一市场总体看弹性很好。

　　他指出，虽然由于政府的大力干预，中国经济在金融风暴中一枝独秀，但与全球其他地方一样，进出中国大陆的国际运输量也同样处于低谷。6 月份游览长城的游客数量锐减 90% 便是明证。另一个因素是亚洲的航空公司严重依赖货运。情况好的年份，货运能够为国泰航空带来 30% 的收入。很遗憾，今年这是不可能了。123