支线航空困境求解

　　此次空难对中国的支线航空政策不会有影响，发展支线航空仍是大势所趋

　　伊春空难，让支线航空这个概念走进了公众的视野。一个疑问随之而来空难是否和支线航空的条件简陋有关？

　　《中国新闻周刊》记者就此采访多位业内专家，他们均表示，空难成因很复杂，目前尚不能将其归咎于支线航空的安全问题。

　　支线航空的问题，绝对不是支线航空不安全，反而是其硬件太好了

　　中国民航学院教授李晓津在接受《中国新闻周刊》记者采访时说，这使得机场的运营成本偏高，但客运量稀少，所以绝大多数支线机场和支线航空公司都入不敷出，无法实现盈利，也就无法依靠自身的力量发展壮大。

　　航空企业如果没有盈利，将毫无疑问影响其运营和管理，从而为安全问题埋下隐患。

　　最好的时代

　　经常乘飞机出行的旅客也许会发现，机场建设费，有50元的，也有10元的。如果是10元的机场建设费，就意味着，这是支线航空了。

　　支线航空是一个相对的概念，中国民航学院的彭语冰教授说，通俗地理解，支线航空一般指的是在二三线城市之间穿梭的航班，采用100座以下的中小型客机执飞。

　　2008年，中国支线航空开始加速发展。这一年，中国民航总局出台了一系列政策，包括《民航中小机场补贴管理暂行办法》《支线航空补贴管理暂行办法》等，对支线航空实行机场和航空公司的双补贴。办法规定，支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线都可以享受补贴，补贴标准向中西部地区、东北地区、新开辟航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜；向欠发达地区和小机场倾斜，同时要求地方政府提供配套补贴。

　　也是在这一年，国务院批准通过《全国民用机场布局规划》。规划中称，到2020年，国内将新建97个机场，机场总数达到244个，而其中新建机场主要是支线机场。

　　双补贴极大地激发了地方政府发展支线航空市场的动力。一个时常被提及的案例是漠河。

　　位于中国最北端的漠河，长期交通不便，坐火车到省会哈尔滨需要22个小时。2008年6月，漠河机场正式通航，到哈尔滨的时间缩短为1小时30分钟，这让许多希望一睹神州北极风采的游客如愿成行。

　　漠河机场通航2年，为当地带来了11.6万人次的旅游客源，仅在今年的6月21日北极光节当天，就接待游客12000余人，实现旅游收入 1032万元。据统计，2009年，漠河当地国民生产总值实现13.5亿元，增速达20.1%，较通航前的2007年提高10个百分点。

　　以前我们总认为，航空运输是下游产业，是高消费的产业。现在观念逐渐转变过来了，李晓津说，总的来说，人均GDP在3000美元以下的时候，民航会带动经济发展；人均GDP在3000美元以上的时候，是经济带动民航发展。补贴1块钱，能带来8块钱的收益。越是边远地区，能带来的就越多。 他将支线航空的经济意义称之为要致富，先修路的航空版。

　　据国际机场协会研究，每100万名航空旅客每年可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业岗位。

　　而与耳熟能详的经济因素相比，鲜为人知的是民航机场布局背后的国家战略。123