航空支线市场的扭曲

　　黑龙江伊春824空难之后，华夏航空的一架飞机8月28日在贵阳机场着陆过程中发生机翼翼尖擦地事件，遂被勒令停飞整顿，全国各地支线航班自此出现大面积停飞，至于何时恢复通航，仍需通知。为安全计，我们支持停飞的决定，但公众仍需知道，支线航班到底存在什么问题。

　　由于持续的经济增长，中国近年航空需求迅速增加，促进了民航业的发展。但是，对于国有垄断性的大航空公司而言，国际航线与国内干线的优质资源已经忙不过来，飞行成本高、客源不稳定的支线市场便成为新兴民营小航空公司的舞台，因盈利性差，现今诸多民营公司多被并购。拥有机场是地方政府招商引资并促进发展的重要硬件优势，而据2008年公布的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建97个机场(主要是支线机场)，目前中国仅有333个地级市。地方政府的热情与民航总局对支线机场实施补贴的政策，推动许多地区纷纷加入支线机场的建设，并为之筹建地方性航空公司。2009年至今不足两年时间，河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的航空公司成立。

　　支线机场热更多属于超前的行政驱动力造成，而非市场形成的结果，因为纷纷倒闭或出售的民营公司早就表明了这一市场仍处于幼稚状态。正因地方政府脱离实际的推动，导致资源不足的支线飞行缺乏足够的设备、运控、机务、商务等保障服务，这为飞行安全埋下系统性风险。而为了鼓励航空公司运行客户比较稀少的支线航线，地方机场和地方政府建立支线模拟航空公司，通过租赁航空公司飞机来执飞支线航线方式，即付给航空公司租金以确保其保本，若有盈利，按照比例分成。这样一来，尽管飞行资源与保障系统不完善，但支线航空仍然在政府鼓励下蓬勃发展。

　　事实上，中国紧缺的飞行员资源并不支持支线市场的发展。中国飞行员此前主要由民航总局所属的中国民航飞行学院培训，包括部分高校少量培育以及空军退役飞行员组成。由于中国民航高速发展，行政垄断性的培训能力远远无法满足现实需求，构成严重的供需矛盾。这也是造成飞行员频频跳槽以及不得不引进境外飞行员的主要原因，支线市场的大跃进无疑加剧了供需矛盾，造成飞行员经常在支线干线之间、大飞机与小飞机之间以及老机场和不熟悉的新机场之间转换，增加了风险系数。

　　我们可以得出结论，支线市场存在较强烈的扭曲。在支线供给上，地方政府存在冒进思想，航空是系统性很强的行业，大跃进必然造成保障能力不足。而对于航空公司而言，在飞行员匮乏的情况下，经营盈利性较差的支线航班，可以调动的资源比较紧张，容易出现问题。这分明是一个高度行政干预的市场，出现问题也是通过行政指令停飞。正是由于高度的行政性，包括机场建设、公司组建与飞行员培训等，才会造成市场的扭曲，系统的紧张，增加风险系数。因此说，目前飞行风险皆因行政力量过多参与。应放弃垄断与过多行政干预，加强监管能力，由市场提供飞行资源，满足需求，而不是制造人为的紧张。