东航入盟天合 航空“三国鼎立”格局未变

　　吸收了上海航空之后的新东航，在犹豫良久之后，终于决定了自己的归宿--加入天合联盟。

　　天合联盟在北美网络有着巨大优势，作为一家全球性航空联盟，它在中国还另有一家联盟成员：南方航空。微妙的是，天合联盟的老对手星空联盟也在中国拥有两家有力的下属：中国国航和上海航空。不过，业内预言随着上海航空并入东航，它退出星空联盟转投天合联盟只是时间的问题。

　　在中国市场纵横捭阖的，一面是天合联盟，一面是星空联盟；或许更直接的表述是：一面是南航、新东航，一面是国航。在民航业二次重组的呼声从未停止之时，东航用此次的入盟行动传递了这样一个信息：航空三国鼎立的态势暂未生变。

　　投入天合

　　加入全球性航空联盟早就提上了东航议程，当时，全球三大航空联盟星空、天合和寰宇一家，都向东航发出了邀请。东航一名要求匿名的高管告诉《中国经营报》记者，东航对此感到很自豪。

　　但他清楚的意识到，三大联盟同时抛出绣球，是看中了东航处在中国最黄金的航空市场：上海。谁把东航这家小燕子（东航Logo）揽入怀中，谁就拿到了中国航空市场的通行证。

　　这三大联盟各有优势：星空联盟占据亚洲、欧洲和南美市场，天合联盟主要覆盖北美网络，而寰宇一家则在大西洋地区拥有优势。加入其中任何一个联盟，就可以与其他联盟成员进行机场设施共享、常旅客共享，这可以极大刺激航空公司的客票销售。

　　东航最终的选择是天合联盟。这在业内人士看来，并不出乎意料。

　　东航现任董事长刘绍勇，当时在南航担任董事长时一手促成了南航加入天合联盟。来自南航的人士告诉记者，刘绍勇凭借着以往的经验和人脉，将东航一手带入天合联盟是在情理之中。甚至业内有传闻，南航是东航入盟的介绍人。

　　但东航董秘罗祝平否认了这种说法。我们入盟完全是自主选择。正在香港路演的罗祝平向记者强调。
　
　　上述东航高管告诉记者，东航入盟和行业大环境息息相关。2010年国际航空市场开始逐步回暖，东航希望借道联盟开拓国际网络。

　　这对于东航来说，确实是一次难得的机遇：国际航线复苏、世博会即将召开，再加上东上合并后，新东航在上海基地市场份额接近50%，此时入盟恰好可以布局国际网络，并且完成新东航的政治任务 上海航空枢纽港的建设。

　　醉翁之意

　　对于众多加入联盟的航空公司来说，他们的战略目标很明确，或者是完善市场布局、或者是获取规模效应、或者是获取政策资源，如绕过双边航空运输协定的壁垒，获得航权资源等。中国民航干部管理学院副教授邹建军告诉记者，除此之外，联盟还能为航空公司在参与全球化竞争、提升市场竞争力、降低服务成本等方面提供帮助。

　　入盟是一个慎重的决定，它需要付出相应的成本和资源，东航对此有所准备。东航上述高管对记者表示。

　　作为星空联盟发起人之一，美联航全球副总裁迈克尔维特克曾经告诉记者，星空联盟有一个清单，罗列着航空公司加入的条件，这种要求贯穿市场推广、媒体配合、机场操作等每一个环节。

　　加入联盟就如同加入俱乐部，需要昂贵的进门费。上述南航人士向记者证实，南航不单需要改进机场的硬件设施，还要进行系统的流程再造，要缴纳的学费相当高。

　　从理论上来看，入盟后的航空公司可以一步登天，不但可以与联盟成员进行联票销售、机场设施共享，还可以刺激自己的销售额，数据显示加入全球性航空联盟后，每个航空公司的收入可以增加3%～5%。

　　但是风险也同样存在。邹建军告诉记者，天合与星空两大联盟，在过去十年分别亏损了326亿美元与34亿美元。以全球盈利最佳的汉莎航空与新加坡航空等成员的盈利为标准，也没能弥补联盟中弱者的亏损额。这就意味着在联盟体内，真正获益者还是那些占有主导权的 盟主 。

　　东航是否有足够的本领在联盟中获益？这还是一个未知数，但两害相衡取其轻，东航已经义无反顾的加入了天合联盟。中国航空公司的竞争，已经从国内蔓延到国际航线。东航吞并上航之后，必须消化自己的运力，将大飞机投入到国际航线上。上述东航高管表示。

　　事实上，东航并不讳言自己的野心。东航首席财务官吴永良在发布会上表示，2009年东航国内与国际航线的运力投放比为7:3，未来东航会加大长途航线的班次和频率，将这一比例调整为6:4。12