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空域资源 航班延误之痛？
- 2010-08-30
- 来源：快捷航空
- 点击量:32
| 文章摘要：航班延误，不仅让乘客很烦恼，也让航空公司遭受不小的损失。空域资源不足、航路不够和天气恶劣是造成现今航班延误率高的主因。但这些问题在短时间仍无法解决。鉴于此，专家认为解决航班延误，首先要先分流乘客，然后... |
航班延误，不仅让乘客很烦恼，也让航空公司遭受不小的损失。空域资源不足、航路不够和天气恶劣是造成现今航班延误率高的主因。但这些问题在短时间仍无法解决。鉴于此，专家认为解决航班延误，首先要先分流乘客，然后再合理配置资源。
乘客指挥塔台 能让飞机起飞？
8月22日10点55分，南京-北京CA1508次航班，飞机起飞时间已到。齐女士和同伴开着玩笑说，但愿今天还能够提前到达。前一天，齐女士乘坐的从北京飞往南京的航班竟然提前20分钟到站。这让经常乘坐飞机的她，有点受宠若惊。不过，在回程航班上，她可就没有这么幸运了。由于流量控制，这架飞机不得不在跑道上等待起飞指令。
当天的天气预报显示，南京的气温是35摄氏度。临近中午，烈日下，由于飞机尚未起飞，空调不能开启，机舱里俨然变成一个蒸笼。有乘客开始从座位上起来，坐在最后一排的齐女士开始头晕，不得不将一杯冰水洒在自己身上，实施人工降温。开始不断有旅客找空姐询问起飞时间，不过她们只能和旅客一样等待，束手无策。有的空姐甚至不得不动用一些非常规手段，对一些旅客悄悄地说，如果能认识机场塔台的人，打个电话，也许就能提前起飞了。所有的乘客在这个蒸笼里，蒸了1个小时之后，空姐王燕（化名）接到机长打来的电话：飞机马上起飞。
这已经算是好的了，飞机延误一个小时，对于这个老空姐已经习以为常。在她的经历中，最长的一次延误接近20个小时，飞机上的乘客一天之内上下飞机5次之多，不过那次是因为大雪。
一切都是机场和航空公司说了算，乘客一点知情权都没有。齐女士下了飞机，心里仍然很不满。在她看来，即便是得不到什么补偿，至少应该让乘客知道飞机晚点的原因，而不是机械地说由于流量控制等原因。
界定：延误谁说了算
发生延误时，航空公司也并不好过。每年都会有相当数量的航班延误由于处理不当等原因，发展为争吵、斗殴，甚至引发毁坏机场公共设施、罢乘、霸机等事件。
有数据统计，每一次航班延误都会影响其后续的7个班次，航班延误是一个连锁的反应。
中国民航局副局长夏兴华之前曾表示，在运输生产快速增长的同时，中国民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在国际上属于中上等水平，而今年上半年，航班平均正常率只有76.89％。这一说法再次引起了航空旅客的质疑。至于这一统计数字与旅客的感受差异，夏副局长解释说，主要是由于机票载明的航班时间是飞机关闭舱门的时间，并非飞机起飞时间。飞机关闭舱门后，滑行至跑道，等待飞行指令起飞，还需一段时间。但由于宣传不够，旅客普遍觉得航班起飞时间晚于机票载明时间。
不过这种解释并没有让旅客们满意，反倒激起很多人的反感。有时候我们被关在飞机里几个小时，难道也不算延误么？面对这种种质疑声，民航局相关负责人对媒体表态：飞机只要关上舱门就算正点起飞，这属于误读。事实上，关于飞机延误的统计依据机场规模而定，小型机场一般在关闭舱门后10分钟之内起飞为正点起飞，而北京、上海等大型机场则为关闭舱门后25分钟以上才为延误。
异常的天气也是航班延误率增加的客观因素。中国民航学院老师李晓津说，今年的气象异常，主要是雷雨天气，对航班安全会有较大的影响，所以航班延误也在增加。对此，也有旅客表示不同意见，同样的天气，有的飞机可以起飞，为什么另一些班次就只能等待？这是由于每家航空公司的飞机所自带的气象设备不同造成的。李老师解释说，由于各家航空公司的飞机性能不同，其装载的气象设备也不同，造成同样天气环境有些飞机不具备起飞条件，这也是航空发展中所常见的现象。只能由航空公司逐步增加投入，完善飞机的气象设备来解决，不过这会是一笔很大的投入，成本非常高。
解决：先分流后配置
探寻中国民航航班延误的深层原因，李老师认为，其根本是要解决空域资源不足的问题。国内航空业务量发展迅速，今年国内航线的运输周转量比去年增长了40%，但是空域却没有增加。现在的空域使用上，民航占25%，而非民航占75%，但是从运输量来看，民航占80%，而非民航占20%。行业发展速度快，但是综合素质还没有达到行业要求，一些地勤人员处理问题的成熟度有待提高。
要解决航班延误的问题，最合理有效的方法是对于现有的空域进行更高效的分配和使用。李老师说，首先要实现空域资源的有偿使用，当前民航的空域资源是一种违反市场规律的有偿使用，因为热门航线与冷僻航线的价格是一样的，这样不能体现航线的稀缺性。另外一个问题是有些航空公司对于空域资源的浪费，有的冷僻航线乘客比较少，某些航空公司会有合并航线的问题，也就造成了一条空域航线的浪费。
航空产业是个很脆弱的行业。首先，它受市场影响大，我做了1999年-2009年的数据统计，显示每当旅客量增加1%，航空公司的利润会增加45%；而当旅客量减少1%，航空公司利润就减少45%。另外，它的经营过程很脆弱，航空运营的安全永远是一根紧绷的神经。最后，是售后服务的脆弱，人力资源水平有限。正因为存在这些脆弱，航空空域的合理分配才显得尤为重要。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-516.html
乘客指挥塔台 能让飞机起飞？
8月22日10点55分，南京-北京CA1508次航班，飞机起飞时间已到。齐女士和同伴开着玩笑说，但愿今天还能够提前到达。前一天，齐女士乘坐的从北京飞往南京的航班竟然提前20分钟到站。这让经常乘坐飞机的她，有点受宠若惊。不过，在回程航班上，她可就没有这么幸运了。由于流量控制，这架飞机不得不在跑道上等待起飞指令。
当天的天气预报显示，南京的气温是35摄氏度。临近中午，烈日下，由于飞机尚未起飞，空调不能开启，机舱里俨然变成一个蒸笼。有乘客开始从座位上起来，坐在最后一排的齐女士开始头晕，不得不将一杯冰水洒在自己身上，实施人工降温。开始不断有旅客找空姐询问起飞时间，不过她们只能和旅客一样等待，束手无策。有的空姐甚至不得不动用一些非常规手段，对一些旅客悄悄地说，如果能认识机场塔台的人，打个电话，也许就能提前起飞了。所有的乘客在这个蒸笼里，蒸了1个小时之后，空姐王燕（化名）接到机长打来的电话：飞机马上起飞。
这已经算是好的了，飞机延误一个小时，对于这个老空姐已经习以为常。在她的经历中，最长的一次延误接近20个小时，飞机上的乘客一天之内上下飞机5次之多，不过那次是因为大雪。
一切都是机场和航空公司说了算，乘客一点知情权都没有。齐女士下了飞机，心里仍然很不满。在她看来，即便是得不到什么补偿，至少应该让乘客知道飞机晚点的原因，而不是机械地说由于流量控制等原因。
界定：延误谁说了算
发生延误时，航空公司也并不好过。每年都会有相当数量的航班延误由于处理不当等原因，发展为争吵、斗殴，甚至引发毁坏机场公共设施、罢乘、霸机等事件。
有数据统计，每一次航班延误都会影响其后续的7个班次，航班延误是一个连锁的反应。
中国民航局副局长夏兴华之前曾表示，在运输生产快速增长的同时，中国民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在国际上属于中上等水平，而今年上半年，航班平均正常率只有76.89％。这一说法再次引起了航空旅客的质疑。至于这一统计数字与旅客的感受差异，夏副局长解释说，主要是由于机票载明的航班时间是飞机关闭舱门的时间，并非飞机起飞时间。飞机关闭舱门后，滑行至跑道，等待飞行指令起飞，还需一段时间。但由于宣传不够，旅客普遍觉得航班起飞时间晚于机票载明时间。
不过这种解释并没有让旅客们满意，反倒激起很多人的反感。有时候我们被关在飞机里几个小时，难道也不算延误么？面对这种种质疑声，民航局相关负责人对媒体表态：飞机只要关上舱门就算正点起飞，这属于误读。事实上，关于飞机延误的统计依据机场规模而定，小型机场一般在关闭舱门后10分钟之内起飞为正点起飞，而北京、上海等大型机场则为关闭舱门后25分钟以上才为延误。
异常的天气也是航班延误率增加的客观因素。中国民航学院老师李晓津说，今年的气象异常，主要是雷雨天气，对航班安全会有较大的影响，所以航班延误也在增加。对此，也有旅客表示不同意见，同样的天气，有的飞机可以起飞，为什么另一些班次就只能等待？这是由于每家航空公司的飞机所自带的气象设备不同造成的。李老师解释说，由于各家航空公司的飞机性能不同，其装载的气象设备也不同，造成同样天气环境有些飞机不具备起飞条件，这也是航空发展中所常见的现象。只能由航空公司逐步增加投入，完善飞机的气象设备来解决，不过这会是一笔很大的投入，成本非常高。
解决：先分流后配置
探寻中国民航航班延误的深层原因，李老师认为，其根本是要解决空域资源不足的问题。国内航空业务量发展迅速，今年国内航线的运输周转量比去年增长了40%，但是空域却没有增加。现在的空域使用上，民航占25%，而非民航占75%，但是从运输量来看，民航占80%，而非民航占20%。行业发展速度快，但是综合素质还没有达到行业要求，一些地勤人员处理问题的成熟度有待提高。
要解决航班延误的问题，最合理有效的方法是对于现有的空域进行更高效的分配和使用。李老师说，首先要实现空域资源的有偿使用，当前民航的空域资源是一种违反市场规律的有偿使用，因为热门航线与冷僻航线的价格是一样的，这样不能体现航线的稀缺性。另外一个问题是有些航空公司对于空域资源的浪费，有的冷僻航线乘客比较少，某些航空公司会有合并航线的问题，也就造成了一条空域航线的浪费。
航空产业是个很脆弱的行业。首先，它受市场影响大，我做了1999年-2009年的数据统计，显示每当旅客量增加1%，航空公司的利润会增加45%；而当旅客量减少1%，航空公司利润就减少45%。另外，它的经营过程很脆弱，航空运营的安全永远是一根紧绷的神经。最后，是售后服务的脆弱，人力资源水平有限。正因为存在这些脆弱，航空空域的合理分配才显得尤为重要。
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