经常坐在静止不动的飞机上,享受免费桑拿。家住上海的林先生面对记者时一脸无奈。因为需要长期出差,他频繁乘飞机往返于上海、北京和深圳之间。将5月20日到8月1日之间18次乘坐飞机的情况进行统计后,林先生发现,竟然只有2次是正点到达,至少有10次由于流量控制导致航班延误,还有3次晚点由航空公司造成,剩下3次则是不明原因的飞机晚到。
作为中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称东航)飞行员的班先生,同样颇感郁闷飞行正越来越多受到空管系统的流量控制。天气原因导致的航班延误还好说,流量控制导致的航班延误就很难向乘客解释清楚。
班先生表示,对于航班延误,不少乘务员都深感恐惧,不但大幅增加了空乘人员的劳动强度,而且长时间的航班延误往往意味着乘客难以安抚,他们的不满情绪逐渐蓄积,容易发生谩骂甚至殴打乘务员的情况。
按照航空公司的规定,为保证飞行员安全,飞行员不能直接进入客舱向旅客做解释工作,但班先生曾数次在航班晚点长达两、三个小时的情况下,从驾驶舱进入客舱,向乘客解释航班延误的原因,或调解乘客与乘务员之间的纠纷。
一方面,旅客们不太相信乘务员,而是觉得飞行员的解释更可信、更权威;另一方面,我也实在不愿意看到乘务员被一些旅客欺负。班先生说。
中国目前的航班数量和客货运输量每年以10%到20%的速度快速增长,很多东部城市的航路已非常繁忙,流量控制正在成为常态。有些航线甚至早晨刚有航班飞行,就开始实行流量控制,增加航路及机场上空出入口的需求已颇为迫切。
但这些问题短期内难有改变。
瓶颈之困
中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才告诉《财经国家周刊》记者,受航空公司、天气、空管流量控制等原因影响,2009年中国共延误航班26.9万架次,按中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称民航局)公布的2009年民航共运送旅客2.3亿人次,航班延误率为18%计算,当年大约共有4140万人次旅客受到航班延误的影响。
民航局副局长夏兴华对此的说法是,中国民航航班平均正常率保持在80%左右,属国际中上等水平。至于这一统计数字与旅客的感受差异。夏解释说,主要是由于机票载明的航班时间是飞机关闭仓门的时间,并非飞机起飞时间。飞机关闭舱门后,滑行至跑道,等待飞行指令起飞,还需一段时间。但由于宣传不够,旅客普遍觉得航班起飞时间晚于机票载明时间。
航班延误本来是小事件,但可能会引发大冲突。刘光才说,每年都会有相当数量的航班延误由于处理不当等原因,发展为争吵、斗殴,甚至引发毁坏机场公共设施、罢乘、霸机等事件。以南方一家中型机场为例,2002年该机场发生群体性事件33起,2005年发生41起,2007年增加到94起。
航班延误除了会造成航空公司的经济损失之外,还会让航空公司的声誉受损。刘光才建议,民航系统应该从战略高度看待航班延误问题,因为航班延误降低了航空公司的服务质量,影响其可持续发展,会导致旅客向铁路、公路运输转移。
招商证券研究部研究员余黄炎认为,导致国内航班延误有两个最常见的原因,一是天气原因,二是民航所能利用的空域资源不足。天气原因无法人为控制,而民航空域资源不足则是人为因素。目前民航业内人士对于民用航空需要增加空域资源的看法完全一致,但何时能够实现这一愿望却难以预测。
余黄炎认为,与遭遇发展瓶颈的民航业相比,高速铁路的优势正在变得越来越突出。在400公里到1500公里的距离内,高速铁路将对航空客运产生显著的分流。
增加空域资源,并进行合理利用,是解决目前民航业发展瓶颈的最主要途径。余黄炎说。
刘光才则认为,民航使用空域资源不足的问题,已经无法靠对现有航路进行修补,从现有容量中挖掘潜力来解决,增加航路、增加终端空域进出口,以及加大机场等基础设施建设力度,才能让中国民航业保持当前的发展速度。
狭窄的空域
现行的空域管理体制规定:由国家空中交通管制委员会(简称空管委)负责全国的空域管理工作。空管委由国务院和中央军委联合成立。
据民航局空管局人士介绍,近5年来,全国航路总里程年均增长量达2.6%,新增航路主要是由于民航机场建设速度的加快,新机场开通必须提供相应的航路,并使用相关空域。航路的增长量远远无法满足中国民航业快速发展的需求,空域使用已经成为制约中国航空业发展的瓶颈之一。12
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