长三角机场博弈中求共赢
- 2008-04-10
- 来源：快捷航空
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| 文章摘要：3月26日，浦东国际机场第二航站楼顺利启用。与此同时，在上海周边，一股机场建设热方兴未艾，一座座崭新的机场如雨后春笋般出现。长三角机场群如同长三角城市群一样获得了迅猛发展，它们之间是否能形成互补，是否... |
3月26日，浦东国际机场第二航站楼顺利启用。与此同时，在上海周边，一股机场建设热方兴未艾，一座座崭新的机场如雨后春笋般出现。 长三角机场群如同长三角城市群一样获得了迅猛发展，它们之间是否能形成互补，是否能在竞争中走向共赢，成为人们关注的焦点。
项目频频上马
4月1日，德国汉莎航空公司LH780航班飞抵江苏南京禄口国际机场，标志着汉莎航空南京和法兰克福间的首个不停站直飞航班正式开通。这是国际航空巨头首次涉足长三角腹地机场，从此南京成为汉莎全球飞行网络中新的目的地。
禄口机场的发展只是江苏省一系列航空新政的缩影。今年2月，江苏省交通厅出台20条政策措施，决定加快江苏省航空产业发展，包括提高机场辐射能力，突破国际航线，引进和支持基地航空公司等。其中，《南京禄口机场总体规划》对该机场明确提出，国内干线机场，远期具备枢纽条件，2020年年客货吞吐量将与上海虹桥机场不相上下的目标。除了禄口机场外，江苏省境内的无锡硕放机场、盐城机场、徐州机场和连云港机场也在谋划新的发展蓝图。
浙江省也正在筹划由航空大省向航空强省的新跨越。目前，浙江萧山机场扩建的飞行区地基处理工程已开始，新的国际航站楼建设工程下半年将启动，计划于2009年完成。而宁波栎社机场一条投资1.94亿元的平行滑行道也已开工建设，明年将投入使用。
长三角为什么会掀起机场建设热潮？经济效应是最大的动力。专家表示，机场对于一个地区来说具有极大的经济牵引作用，是招商引资的重要砝码，又能带动一大批产业的发展。根据国际机场协会研究，每100万航空旅客每年可为周边区域创造1亿美元的经济收益和2500个就业岗位。
此外，机场建设也得益于长三角经济的迅猛发展。以宁波栎社机场为例，2002年以前，该机场每年客流量一直徘徊在120万人次左右。而从2002年起，机场客流量迅速增长。2006年栎社机场客流量已达297万人次，去年更是超过了320万人次。在这样的背景下，宁波有关部门决定投入8亿元扩建航站楼，使机场可容纳客流380万人次，以备5年-6年发展之用，事实证明这样的决策有其科学依据。
多了还是少了？
长三角机场数量已达10个，分别是南京禄口、南通兴东、常州奔牛、无锡硕放、上海虹桥、上海浦东、浙江萧山、宁波栎社、舟山普陀山、台州黄岩。
会不会过于密集呢？
持肯定意见的专家认为，长三角机场群有滑入过度竞争的危险。目前长三角每1万平方公里就有1个机场，这已超过美国每1万平方公里0.6个机场的密度。而且长三角地区拥有四通八达的高速公路网，铁路第6次大提速之后其竞争优势又非常明显，这些都对民航造成压力。专家表示，今年长三角铁路又将迎来跨越式发展机遇，沪宁城际铁路、沪杭城际铁路、杭甬城际铁路、京沪高铁等高速铁路线将相继开工，同城化趋势也将更明显。在这样的背景下，有没有必要新建过多的机场则成为一大问题。
国内大多数机场尤其是中小机场面临亏损危机，是专家认为机场太多的另一原因。统计显示，中国有100多个机场，其中90%以上是亏损经营，每年亏损额高达数亿元人民币。如何保持机场盈利能力也是长三角机场面临的挑战。
但更多的业内人士则认为长三角加速修建机场非常必要。英国维珍航空的执行总裁认为，中国的机场还不够。他表示，在欧美发达国家，每50万人就有1个机场。按照此标准，长三角地区目前10个机场显然还太少。
大多数专家表示，讨论长三角机场的发展，不应简单看机场数量，关键要看是否符合当地经济发展需要。以无锡硕放机场为例，自2004年该机场开通民用航班以来，客流量每年净增30万人次，去年已超120万人次。开通的航线客座率基本在70%以上，北京、深圳、广州等热门航线更是超过85%。数据分析显示，硕放机场的旅客以本地商务客为主，辐射苏州、常州以及一部分苏中地区，其中尤以台商为主，占到了客流量的60%。这充分说明了苏南区域内的市场需求，而且日资、韩资企业的集聚，也为以后日韩航线的开辟打下了坚实基础。
美国的国土面积很大，但人口却相对集中在几个地区，而我国仅长三角地区就有近1亿人口，显然不能把两者的机场密度横向比较。长三角机场建设还是应从国情出发，科学布局，走自己的发展之路。
定位合理是关键
长三角地区的机场数量不管是多了还是少了，各大机场如果要想健康发展，首先就要避免恶性竞争。而这要求各地机场合理定位，在有效互补中实现合作共赢。
上海机场集团董事长吴念祖曾表示：长三角地区的客流和货源丰富，上海两个机场是吃不掉这块大蛋糕的，上海两大机场与长三角机场群可以构成互相促进的正相关关系。长三角机场群在科学布局的条件下，应该形成以点带面的协同发展态势。
而在长三角航空网络中，上海将承担龙头重任。专家表示，上海两大机场得天独厚的优势在于背靠我国经济最发达的长三角地区，其丰富的客流和货源使上海航空枢纽建设具有良好的运量基础和抵御风险的能力。而上海两大机场密集的国内国际航线网络，也成为长三角地区经贸活动的重要通道。因此，随着浦东机场扩建投用，上海空港将进一步向国内门户、国际枢纽机场的目标努力。
在这一过程中，长三角其他空港也将充分发挥自身优势，根据实际情况发展各自的航空市场。目前，栎社机场已在十一五规划中提出长三角南翼航空物流集散中心的定位，强调客货并举，以货为主。专家称，宁波经济发展势头强劲，但航空客运市场并不乐观。栎社机场没有广阔的腹地，由于航班密度不高，目前慈溪、余姚的大部分客流被萧山机场分流，将来杭州湾大桥通车后，上海的国际枢纽机场又会分流走部分国际客流，因此，栎社机场如果盲目扩建航站楼，在客运上硬做文章，无疑会自寻烦恼。而宁波民营经济发达，货物进出口量大频繁，随着产业结构升级，高技术高附加值产品增多，必然对航空货运提出新的需求，栎社机场的优势也许就在于此。
而苏南机场群的定位则是面向苏南地区的中型干线机场，将与上海国际枢纽机场形成层次分明的市场布局。今后，苏南机场主要开展点对点的航空服务，开通国内主要城市以及与本地经济发展密切相关的海外城市的航线。
专家表示，除了明确定位，长三角机场还要打破各自为政的弊病，构建一体化的换乘交通，这样长三角机场群才能形成合力，比翼齐飞。
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项目频频上马
4月1日，德国汉莎航空公司LH780航班飞抵江苏南京禄口国际机场，标志着汉莎航空南京和法兰克福间的首个不停站直飞航班正式开通。这是国际航空巨头首次涉足长三角腹地机场，从此南京成为汉莎全球飞行网络中新的目的地。
禄口机场的发展只是江苏省一系列航空新政的缩影。今年2月，江苏省交通厅出台20条政策措施，决定加快江苏省航空产业发展，包括提高机场辐射能力，突破国际航线，引进和支持基地航空公司等。其中，《南京禄口机场总体规划》对该机场明确提出，国内干线机场，远期具备枢纽条件，2020年年客货吞吐量将与上海虹桥机场不相上下的目标。除了禄口机场外，江苏省境内的无锡硕放机场、盐城机场、徐州机场和连云港机场也在谋划新的发展蓝图。
浙江省也正在筹划由航空大省向航空强省的新跨越。目前，浙江萧山机场扩建的飞行区地基处理工程已开始，新的国际航站楼建设工程下半年将启动，计划于2009年完成。而宁波栎社机场一条投资1.94亿元的平行滑行道也已开工建设，明年将投入使用。
长三角为什么会掀起机场建设热潮？经济效应是最大的动力。专家表示，机场对于一个地区来说具有极大的经济牵引作用，是招商引资的重要砝码，又能带动一大批产业的发展。根据国际机场协会研究，每100万航空旅客每年可为周边区域创造1亿美元的经济收益和2500个就业岗位。
此外，机场建设也得益于长三角经济的迅猛发展。以宁波栎社机场为例，2002年以前，该机场每年客流量一直徘徊在120万人次左右。而从2002年起，机场客流量迅速增长。2006年栎社机场客流量已达297万人次，去年更是超过了320万人次。在这样的背景下，宁波有关部门决定投入8亿元扩建航站楼，使机场可容纳客流380万人次，以备5年-6年发展之用，事实证明这样的决策有其科学依据。
多了还是少了？
长三角机场数量已达10个，分别是南京禄口、南通兴东、常州奔牛、无锡硕放、上海虹桥、上海浦东、浙江萧山、宁波栎社、舟山普陀山、台州黄岩。
会不会过于密集呢？
持肯定意见的专家认为，长三角机场群有滑入过度竞争的危险。目前长三角每1万平方公里就有1个机场，这已超过美国每1万平方公里0.6个机场的密度。而且长三角地区拥有四通八达的高速公路网，铁路第6次大提速之后其竞争优势又非常明显，这些都对民航造成压力。专家表示，今年长三角铁路又将迎来跨越式发展机遇，沪宁城际铁路、沪杭城际铁路、杭甬城际铁路、京沪高铁等高速铁路线将相继开工，同城化趋势也将更明显。在这样的背景下，有没有必要新建过多的机场则成为一大问题。
国内大多数机场尤其是中小机场面临亏损危机，是专家认为机场太多的另一原因。统计显示，中国有100多个机场，其中90%以上是亏损经营，每年亏损额高达数亿元人民币。如何保持机场盈利能力也是长三角机场面临的挑战。
但更多的业内人士则认为长三角加速修建机场非常必要。英国维珍航空的执行总裁认为，中国的机场还不够。他表示，在欧美发达国家，每50万人就有1个机场。按照此标准，长三角地区目前10个机场显然还太少。
大多数专家表示，讨论长三角机场的发展，不应简单看机场数量，关键要看是否符合当地经济发展需要。以无锡硕放机场为例，自2004年该机场开通民用航班以来，客流量每年净增30万人次，去年已超120万人次。开通的航线客座率基本在70%以上，北京、深圳、广州等热门航线更是超过85%。数据分析显示，硕放机场的旅客以本地商务客为主，辐射苏州、常州以及一部分苏中地区，其中尤以台商为主，占到了客流量的60%。这充分说明了苏南区域内的市场需求，而且日资、韩资企业的集聚，也为以后日韩航线的开辟打下了坚实基础。
美国的国土面积很大，但人口却相对集中在几个地区，而我国仅长三角地区就有近1亿人口，显然不能把两者的机场密度横向比较。长三角机场建设还是应从国情出发，科学布局，走自己的发展之路。
定位合理是关键
长三角地区的机场数量不管是多了还是少了，各大机场如果要想健康发展，首先就要避免恶性竞争。而这要求各地机场合理定位，在有效互补中实现合作共赢。
上海机场集团董事长吴念祖曾表示：长三角地区的客流和货源丰富，上海两个机场是吃不掉这块大蛋糕的，上海两大机场与长三角机场群可以构成互相促进的正相关关系。长三角机场群在科学布局的条件下，应该形成以点带面的协同发展态势。
而在长三角航空网络中，上海将承担龙头重任。专家表示，上海两大机场得天独厚的优势在于背靠我国经济最发达的长三角地区，其丰富的客流和货源使上海航空枢纽建设具有良好的运量基础和抵御风险的能力。而上海两大机场密集的国内国际航线网络，也成为长三角地区经贸活动的重要通道。因此，随着浦东机场扩建投用，上海空港将进一步向国内门户、国际枢纽机场的目标努力。
在这一过程中，长三角其他空港也将充分发挥自身优势，根据实际情况发展各自的航空市场。目前，栎社机场已在十一五规划中提出长三角南翼航空物流集散中心的定位，强调客货并举，以货为主。专家称，宁波经济发展势头强劲，但航空客运市场并不乐观。栎社机场没有广阔的腹地，由于航班密度不高，目前慈溪、余姚的大部分客流被萧山机场分流，将来杭州湾大桥通车后，上海的国际枢纽机场又会分流走部分国际客流，因此，栎社机场如果盲目扩建航站楼，在客运上硬做文章，无疑会自寻烦恼。而宁波民营经济发达，货物进出口量大频繁，随着产业结构升级，高技术高附加值产品增多，必然对航空货运提出新的需求，栎社机场的优势也许就在于此。
而苏南机场群的定位则是面向苏南地区的中型干线机场，将与上海国际枢纽机场形成层次分明的市场布局。今后，苏南机场主要开展点对点的航空服务，开通国内主要城市以及与本地经济发展密切相关的海外城市的航线。
专家表示，除了明确定位，长三角机场还要打破各自为政的弊病，构建一体化的换乘交通，这样长三角机场群才能形成合力，比翼齐飞。
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