春秋航空的低成本模式可否复制?

　　7月28日，春秋航空有限公司正式开通上海浦东日本茨城包机航班，成为国内首家飞出国门的民营航空公司。而在此之前,其不仅度过了2008年爆发的世界金融危机带来的行业严冬,更以稳定的95%以上的客座率在市场上站稳了脚跟。这些成绩的背后，是春秋航空在国内首家奉行的低成本运营模式,那么，在春秋航空飞出国门之后，这种低成本模式会否被国内其他航空公司所复制，又会否带动国内航空公司朝着差异化经营的方向前进一步，格外引人关注。

　　春秋航空并不是我国第一家民营航空公司，在其成立的2005年，奥凯、东星、鹰联、吉祥等民营航空公司也相继起航，但经历2008年2009年的世界金融危机的低谷后，民营航空公司的阵营只剩下春秋和吉祥、奥凯三家。这其中，吉祥航空主打的商务人群，与三大航所争取的客户群体基本一致，是通过提供更舒适的座位和更优质的服务来切入市场；奥凯航空虽大旗不倒，但几经波折，市场开拓还处于需要继续发力的阶段；而春秋航空主打的低成本战略，虽在国内前无古人，但靠着这种差异化定位的思路，挖出了自身的一片蓝海。

　　拿掉头等舱，尽最大可能安排座位，航班延误不赔偿，机上售卖食品春秋航空借鉴国外低成本航空公司经验推出的这一系列举措，屡屡引起争议，却未使其客源有所流失。据介绍，其销售机票的主要渠道官网是需要通过手机注册的，而现今其官网注册用户数已超过300万，其中更有30%更是活跃用户，相比传统网站的不到5%的比例，成效明显。此举拉近了春秋航空与直接客户旅客的感情，同时也为春秋航空省下了分销成本。

　　尽管其在节约成本方面挖空心思，但有业内人士还是认为，春秋航空成功的最大因素并非低成本，而是有春秋国旅的支撑，因为旅行社能够为航空公司组织客源，这保证了春秋航空的上座率，进而使得其不亏损。

　　该人士解释说，在国内做低成本航空公司与国外不同，飞机、航油、飞行员这些占据航空公司大头的运行成本，是没办法省下来的，而所有可控成本可能只占20%多一点，还是有限地可控，不能降到没有。

　　此外，像春秋航空此次飞往的日本茨城机场，是一家靠近东京的低成本机场，而国内尚没有低成本机场，这意味着国内的低成本航空公司在国内飞，一方面要承担更多的地面服务的成本，另一方面也是在与现有的传统型航空公司争夺有限的资源。

　　尽管低成本航空发展道阻且长，要冀望于解决飞机航材进口、低成本机场提供等方面的限制性因素后才会有大的飞跃，但也要看到普罗大众对航空出行的需求越来越多，低成本航空这种运营模式，既能早日圆他们的飞天梦，更能为民航发展注入新鲜血液，春秋航空能在这条路上开花结果，其他航空公司不妨也撒下些种子，静候秋天。