欲摆脱经营困境 绵阳机场谋划“干线”突围

　　成德绵观察　　　　长2400米、宽45米的跑道，24000平方米的候机楼；可满足B737、B757-200、A320、A321等大中型飞机起降；年吞吐量200万人次——数字简明地勾勒出绵阳机场的轮廓。　　这样一个功能齐备的机场，却面临着每天不足10个航班、年进出港仅有14万人次的窘迫。建成6年来，关于建设绵阳机场有无必要的争论一直没有停顿过。　　绵阳机场的现状在西部机场中并不是特例。在全国142个建成机场中，年旅客吞吐量低于10万人次的机场占了一半。绵阳机场不停的探索不仅是为自己寻找生路，也是为更多的中小机场寻找突围路径。　　困扰绝大多数中小机场的难题，同样困扰着绵阳机场——　　航线，关键是航线　　5月29日，绵阳南郊机场晴空无云，中午12点，一架空客A319大型客机呼啸着在跑道上划出一道银色的弧线，然后稳稳地停在机位上。自5月3日南航开通长春经停绵阳飞往昆明航线以来，这已经是空客A319第8次飞行，每次飞行，昆明方向几乎都能满座。　　这条航线是绵阳花了几个月的时间“磨”出来的。当时昆明机场每天460个航班已经被各大航空公司瓜分，南郊机场硬是向昆明机场磨出了一个时段。　　航线“荒”一直是困扰绵阳机场的难题，也是中小机场共同面临的难题。尽管绵阳先后开通前往20余个城市的航班，但目前稳定的只有到北京、上海等为数不多的城市的8个航班，遇上淡季，一些航班就会停飞。　　“机场要壮大，必须开辟更多的航线和航班。”绵阳市民航管理局局长冯建华思路清晰，“但难度很大。”　　在航线航班的开辟上，枢纽机场和非枢纽机场有着天壤之别：前者是航空公司求机场，后者却是机场求航空公司。这时航空公司大多会提出保证上座率、给额外补贴等要求，于是，机场就得在航空公司和旅行社之间穿针引线，推动市场的形成。之后还有向航管部门进行申请、落实另外一端机场的起降时间等程序，这其中任何一个环节出现差错，航线航班都会泡汤。　　这几天，南郊机场正忙着开通飞往九黄机场的航线，可这个过程同样不顺利。　　最初，南郊机场分别找到国航和川航，但两家公司算盘打得很精：飞高原必须对飞机发动机进行改装，仅一架飞机的改装费就得200多万美元，而这条航线空中距离短，单张票价不会太高，会影响公司收益；另外，频繁起降会加速飞机的折旧；对两家公司而言，现在经营成都到九寨沟黄龙机场的航线客源爆满，开通绵阳到九寨沟黄龙机场航线，可能还对现有的市场造成冲击。两家公司都婉拒了绵阳的要求。最后，南郊机场找到南航。准备把绵阳作为基地拓展在川市场的南航与机场方一拍即合。目前，航线的前期工作已经完成。　　这不是盘活的问题，机场的建设犹如城市基础设施建设——　　算账，要算综合账　　5亿多元的债务，每年亏损3000多万元——这是绵阳机场不得不面对的现实。　　一位曾经参与绵阳机场建设决策过程的老领导认为10多年前的决策是正确的。“机场的效益是综合体现的，机场是一个城市的象征。”1985年绵阳建市以后，飞速发展的绵阳人感受到了没有空中通道的不便。早在1988年，时任绵阳市委书记的赵文定、市长王金城就提出建设机场的构想，不过这一构想一搁就是4年。1992年，绵阳机场项目开始进行预可研究；1994年，国务院、中央军委批准立项；1997年省建委、西南民航管理局批准初步设计。当年省计委批准正式开工，项目总概算为8.9亿元人民币。　　冯建华测算了一下，当年绵阳修建南郊机场用了8.9亿元，如果放在今天，至少在15亿元以上。机场通过搬迁建设腾笼换鸟，将涪城区塘汛镇周边的20平方公里盘活，土地增值的收益至少是几十亿元。　　冯建华不认同盘活机场的说法，“这不是盘活的问题！民航是反映经济社会发展水平和消费能力的窗口。”机场本身的建设周期长达8至10年，指望机场在短期就能赢利是不现实的。“机场就像公共汽车站一样，更多的时候是作为一种必须的公共设施投入，需要培养市场，只有坐车的人多了，车站才有效益。”在绵阳机场的市场预测中，就明确认为至少亏损5年。况且，绵阳建设机场带有前瞻性考虑。在国家的“十一五”规划中，还将有一大批机场进入建设。目前，国内民航客机不足1000架，而民航总局规划显示，到2020年需要飞机4100架。跳出绵阳看绵阳机场，深圳机场纳入视野——　　定位，干线成首选　　几年来，绵阳机场四处碰壁：海航的并购一波三折；想成为双流机场的“第二跑道”却无功而返。前不久，在双流机场启动第二跑道建设的时候，双方又一次坐在一起，但双流机场“苛刻”的条件绵阳机场没有答应，“从资产价格来看，绵阳机场应该是优质资产。”　　“应该跳出绵阳看绵阳机场。”在一个偶然的机会里，陕西汉中一位将军不经意的一句话激醒梦中人。　　“应该重新考虑定位，绵阳机场应该建成干线机场。”从交通地理上分析，南郊机场完全可以服务于广元、巴中、德阳、遂宁等地的1500万人口，甚至可以辐射陕西汉中。南郊机场将深圳机场作为模拟的对象，“深圳机场辐射惠州，服务人口也是1500万。”　　说干就干。去年，南郊机场马不停蹄的拉着航空公司、旅行社、票务公司在广元、巴中等地“巡演”，每天在当地媒体投放广告。工作人员给广元的旅客算了一笔账，同样是坐飞机，如果选择在绵阳将比在成都双流上机每人节约200至300元。　　在终端营销整体推进的同时，绵阳也积极联系航空管理部门、航空公司的决策者，争取更多的航线、航班。现在，除了每天前往北京、上海的航班，定期前往广州、厦门、杭州等地的航班也已敲定，前往北京、上海的绵阳本地旅客已分别有70%和60%选择在绵阳登机。　　在启动飞往九寨沟航线的同时，绵阳机场还在尝试开通飞往王朗、九寨沟的直升机包机航线；在前不久召开的绵阳干部大会上，市委书记谭力提出另一种思路：绵阳机场能否在货运中有所作为？各种努力都是为了寻找一条生存和壮大之路。　　非枢纽机场的发展，离不开政府的统筹——　　赢利，不会太遥远　　“绵阳机场这样的情况在西部并不少见。”中航油西南分公司一位熟悉情况的工作人员分析说，从分公司为西南数省供油的情况看，除双流、重庆、昆明、贵阳这样的枢纽机场和干线机场能够赢利外，支线机场目前大多亏损。在众多的省内机场中，赢利的只有双流机场和九寨黄龙机场。“西部像绵阳这样的非枢纽机场的发展，必须由政府站在更高的层面进行统筹。”这方面，云南有很多成功的经验。　　云南为了发展旅游，各航空公司进入的时候就有约定，“肥瘦搭配”，不仅干线机场有航班，小机场也有航班，这样就全面激活了云南的各个机场。四川经济总量超过云南，但云南已经有数个年进出游客超过百万人次的机场，而四川只有双流机场一枝独秀。　　“旅游大省一定是民航大省。四川要吸引外省和海外的游客，在很大程度上要依靠航空。”冯建华说，“要像重视公路建设一样重视航路建设，每年有固定的投入开辟航线。”　　国际机场协会的调查显示，民航每运送100万旅客，可为周边地区创造近11亿元的经济收入和2500个就业岗位。冯建华建议省政府出台措施，将新增航班和航线引导到绵阳，将南郊机场培养成四川第二空中通道。“政府应该对四川的航空资源进行统一配置，双流机场和南郊机场的关系就是上海浦东和虹桥的关系，错位竞争，共同拓展四川航空。”绵阳的理由很充分，成德绵经济圈经济的快速发展会带来更大的人流物流，需要更多的空中快捷通道。作为经济圈的北部核心，绵阳的辐射带动能力将增强，绵阳百万人口大城市建设和经济总量过千亿的目标都迫切要求绵阳机场发挥更大的作用。虽然绵阳机场的周围还有广元、南充等支线机场，但川西北总体机场密度较小，而且南郊机场是迄今为止四川唯一的4D机场。　　“南郊机场实现赢利的时间已经不远。”冯建华始终充满激情与希望。根据测算，南郊机场的盈亏点为年发送旅客50万人次，如果上述措施能够顺利实施，增长将是爆发式的。中国民航运输总周转量以年均18%的速度增长，高于世界民航年平均增幅的2倍以上。“5年后不是我们求航空公司，而是航空公司来求我们。未来，机场将成为中国的稀缺资源。”望着窗外腾空而去的客机，冯建华的心在飞腾。

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