文章摘要:824伊春空难事件之后,国内支线机场的生存之困再次引起人们关注。截至去年底,全国共有166个民用机场,其中约一半是支线机场。按照惯例,年旅客吞吐量50万人次以下的机场几无盈利可能,年吞吐量只有几万人次... |
824伊春空难事件之后,国内支线机场的生存之困再次引起人们关注。截至去年底,全国共有166个民用机场,其中约一半是支线机场。按照惯例,年旅客吞吐量50万人次以下的机场几无盈利可能,年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场无法解决温饱。
近年来,地方政府对扩建支线机场热情不减。伊春空难发生后,有声音指责国内支线航空和支线机场发展过快。中国民用机场协会秘书长王健接受本报记者采访,对此作出回应,称中国的支线机场必然要大发展,这是不可改变的趋势,不能因噎废食,不能因为发展中遇到问题就完全否定支线航空。
对话人物
王健
1956年生,北京人,曾任中国远洋运输公司海员、大学英语教师。1994年进入首都机场工作,2006年起担任中国民用机场协会秘书长。
建机场热情源于发展需要
新京报:为什么中国支线机场的利用率这么低还要如此快速地扩建?
王健:要讨论这个问题首先要弄清楚到底民用支线机场的定位是什么,2009年4月1日,国务院公布《民用机场管理条例》,2009年7月1日起施行,该条例首次正式明确了机场的公共基础设施定位。
所谓公共基础设施就是机场在运营中兼具公益性和盈利性双重属性,再换句话说,就是机场不能以盈利性为唯一目的,必须兼具社会保障的性质,所以是否该扩建也不能完全根据市场供需规律来决定。1234