2010年中国民航业的机遇与挑战

　　在全球航空业危机中率先复苏的中国航空公司，终于可以考虑在国际化上试试身手了。

　　进入2009年年底，中国航空业的好消息似乎一下子多了起来。首先是波音787梦幻客机首航成功，中国的航空公司一口气订下了57架，这意味着未来航线力量将会得到大大加强。其次是，根据民航总局的数据，2009年前11个月中国航空业实现盈利118亿元人民币，盈利能力全球第一。

　　和2008年相比，这样的业绩来之不易。当时中国航空业遭受了经济危机、自然灾害等多重影响，再加上燃油套保，三大航空公司都出现了巨额亏损。尤其以东航最甚，亏损100多亿达到了几近破产的地步。然而东航2009年1至10月成功扭亏，实现盈利18.5亿元，表现出色。相较之下，欧美市场依然还是一片愁云惨雾，国际航协预测明年全球航空业将亏损56亿美元。

　　在很大程度上，中国航空业的一枝独秀，得益于国内内需的增加。据中国民航局统计，截至2009年11月中国全民航旅客运输量累计达到2.1148亿人次，首次突破2亿大关。而各大航空公司也早就意识到了国内市场的机遇，迅速减少国际航线运力而加大对于国内市场的投入，三大航空公司竞相开通空中快线，打造自身的航线网络。南航2009年10月开通广州到长沙快线，提供每日12次的航班，而东航与上航整合后开始在京沪快线显现出协同效应，能够达到每天的整点、半点都有航班。此外，盈利的原因还有部分是由于燃油价格上涨而带来的套保浮亏转为浮赢。

　　在整体向好的局面下，下一步中国航空公司们自然就会把目光投向市场更为广阔的国际航空市场。国际航协预计全球航空业最快会在2011年恢复正常增长，而2010年只是小幅恢复性增长。国内内需继续稳定发展的趋势影响，以及短期内燃油价格仍可能呈增长势头，中国航空业有可能比其它地区提前抓到国际市场的机遇。

　　不过在这之前，航空公司首先还需要在国内市场注意来自铁路的新对手。中国政府计划在2020年前开通18000公里的高铁，高铁票价比现有机票便宜约40%左右，并且具有站点位于城市中心的优势。比如在2009年12月26日正式运营的京广高铁武广段，从武汉到广州只需要3小时。对此东航董事长刘绍勇也承认，高铁的竞争将是未来影响航空业的主要因素之一，其中高铁对于500公里以下的航线的影响是颠覆性的。他说。

　　但在高铁全面建成并运营之前，短期内还不能对航空公司构成彻底的威胁。而面对明年国际航线和货运恢复性的增长，正是中国航空真正应该把握的机会。比如在2009年12月24日，南航和深圳市政府就签署了协议，2010到2015年的5年内，南航将开通深圳始发的多条国际航线，形成深圳国际航线规模网络。中国市场的发展自然会让中国航空公司加大在海外航线的力度，当然，这要求中国航空公司提升品牌服务。中信建设证券分析师李磊对记者说。

　　这实际是在要求中国的航空公司要开始和亚洲同行们抢跑了。在欧美航空公司都削减成本度日的时候，亚洲的航空公司都在加大硬件设施和服务水准的提升，例如大韩航空花费2亿美元装备高档的座椅和改善机舱娱乐服务系统。以香港为基地的国泰航空在吉隆坡设置了新的贵宾休息室，明年机上电影会从18个增加到21个。如果能在亚洲同行中脱颖而出，那么中国的航空公司就会赢得更多国际市场的信任。国泰航空一位高管对本刊评论说。