国进民退开启航空业二次重组

　　七年之痒。2002年，国内航空业迎来了第一次重组，奠定了国航、东航和南航鼎足之势以及民营航空百花齐放的局面。然而，一场发端于2008年的金融危机让第二轮重组提前到来，三大航化解危局、重整河山；众多民营航空公司则是全面遭遇滑铁卢。这次国进民退所开启的第二轮航空重组，成为强者恒强、弱者恒弱马太效应的样板。

　　民营航空的凋零之年

　　金融危机步入2009年全面发酵，在造就了民营航空公司消的同时，也成就了国有航空公司的涨。

　　在岁末年初，鹰联航空和奥凯航空首先爆发危机。前者因为拖欠债务而被四川机场集团予以制裁，资金链随时有破裂之虞；后者则因资金问题引起股东内斗。挣扎之中，鹰联航空被四川航空招安并更名成都航空。而奥凯与天津政府洽谈注资事宜的消息也频繁见诸报端。

　　在年中的大段时间里，东星航空因资不抵债被勒令停航，以及随后各方在重整和破产之间的博弈成为业界焦点，但最终东星航空被实施破产清算，成为国内第一家殒命的航空公司。随后，国航接收了其大部分飞行员，并以2120万元的微薄代价成功抄底东星航空部分破产资产。

　　一波未平一波又起，年关将近之时，国内最大的民营航空公司深航没有倒在经营困顿上，却因大老板李泽源在4年前收购时的原罪而前途未卜。李泽源案发后，南航老臣、公司总裁李昆迅即全面接管工作，作为二股东的国航也派出副总裁樊澄坐镇深航党委书记一职，一时间深航将被国有化的猜测甚嚣尘上。在此之前，深航控股的鲲鹏航空已在河南省政府的注资之下改名河南航空。

　　行业特点及政策不公使然

　　中信建投航空分析师李磊认为，国进民退的提法有些欠妥，因为这是一个市场化的选择，国有航空公司的抗风险能力确实高于民营航空公司，但在政策准入方面，政府并没有就鼓励国有航空、限制民营航空做出任何调整。分析人士也指出，国进民退只是今年的特殊事实，不是有意而为之的战略。

　　对此，多位业内人士反驳称，虽然航空业对民营资本放开，但政策环境从来都是偏向三大航的，国家在政策、资源拨付方面多倾向于国有大航空公司，即使三大航出现了像去年那样动辄数十亿的巨亏，国资委也会出来托底。例如去年12月国家宣布对航空业首次注资，处于严重亏损中的东航和南航各获30亿元资金的注入。此外，今年在行政之手的推进之下，东航上航合并重组获实质性进展，强强联合使东航实力进一步增强。但先天不足的民营航空公司在这种不利的后天环境下便只能如履薄冰。

　　此外，行业特点也决定了民营航空的式微。航空作为资本密集型的产业，对资金链的要求非常高，而民营航企恰恰在这一点上困难极大。因此，在行业顺风顺水的时候民营航空公司尚能拆借维系，而一旦身处逆境时，则融资乏术。

　　民营资本明年突围？

　　就在其他民营航空公司纷纷溃败的时候，春秋航空、吉祥航空的表现却依然抢眼。两家公司先后获得国际航线经营权。春秋航空董事长王正华此前更是表示，在前三个季度，春秋航空盈利达到1.4亿元，比金融危机之前的2007年还增长了90%。李磊指出，春秋航空的优势在于产业链延伸，航空和旅游等产业得以相互支持。

　　李磊表示，当前只是由于行业不景气所导致的暂时现象。一旦行业转暖，还会有新的民营航空公司冒出来，而当前尚存的这些民营航空公司在挺过今年之后，还有做大做强的可能。因为行业不会总是处于低迷时期。

　　对于明年的预期，李磊表示乐观，因为最困难的时期已经过去了。不过东兴证券航空分析师张勋仍认为，对于民营航空公司而言，由于生存局面不会得到本质性的改变，因此明年的境遇虽然会好过今年，但仍显艰难。