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反思东星破产:当“鲇鱼效应”遇上行政干预

  • 2009-09-18
  • 来源:快捷航空
  • 点击量:17
文章摘要:东星航空有限公司(简称东星航空)终究还是破产了。从今年3月15日东星航空被强制停飞,到8月26日武汉中院宣布其破产清算,5个多月的时间过去了,东星航空最终没有被救活。这家曾创下国内民航业多项纪录的民营...

  东星航空有限公司( 简称东星航空)终究还是破产了。从今年3月15日东星航空被强制停飞,到8月26日武汉中院宣布其破产清算,5个多月的时间过去了,东星航空最终没有被救活。这家曾创下国内民航业多项纪录的民营航空公司,倒在了它创建的3年多之后。让人唏嘘的是,这恰恰又创造了一项纪录:东星航空不幸成为国内首家破产的航空公司。

  东星初入航空领域时,正值国内航空业敞开了面向民营资本的大门。东星之前,鹰联航空有限公司(简称鹰联航空)、奥凯航空有限公司(简称奥凯航空)、春秋航空有限公司(简称春秋航空)等民营航空企业先后进入市场。可以说,当时政府和民众无不希望民营资本进入航空业后,能够起到一种鲇鱼效应:激活市场,促进竞争,提升整个行业的效益,增加公众福利。

  然而时至今日,曾被抱有很大期望的民营航空公司纷纷遭遇挫折:奥凯航空曾被迫停航一月有余,大伤元气;鹰联航空已转型为国有控股航空公司,川航为其第一股东;春秋航空生存的代价是春秋国旅业务的萎缩;东星航空业已破产市场经过一个轮回,似乎又回到了起点,鲇鱼们在水池中不得不面对着自身的生存危机。

  其实,民营资本进入航空业所面临的困难,当初就可以遇见:起点低、资本少、融资难,较难得到行政方面的帮助不得已,民营航空大多采用价格战作为抢占市场份额的主要手段。短期内固然成效明显,但时间一久,一来自身盈利必然受到影响,二来易遭到老牌航企的联手封杀。

  更加背运的是,2008年以来席卷全球的金融风暴重创全球经济,各国航空业均遭受沉重打击。

  这些都是市场范畴内的事,按说市场规律决定企业成败,倒也无话可说。但问题在于民营航空与老牌国有航空的竞争并不处在同一起跑线上,5年多之前才放开的市场准入,注定了民营资本在创业的初期会异常艰难。从消费者的角度来说,鲇鱼们搅动了一潭死水,给自己提供了多种选择。虽说供给方提供的产品是全方位的,包括服务、效率、诚信、准时性等等,但价格因素才往往是那些自费坐飞机的顾客们所优先考虑的。在鲇鱼咄咄逼人的攻势面前,老牌航企们也不得不对自身进行改良。整个市场活跃起来,得到实惠的还是消费者。

  因此,在这个过程中,从最大程度增加公众福利的角度来说,政府应该善待民营航空,最起码不应进行刻意的打压。然而在东星航空破产的整个过程中,作为地方政府的代表,武汉市交通委员会本身即被指为与东星航空存在债务纠纷,又在破产管理人机构中占据重要位置,并坚持认为东星航空缺乏重整的基础和价值。更为让人不解的是,武汉市交委会在做出判断时,坚决地撇开了东星航空的债权人,而债权人的意见恰恰是最应该被放在首要位置上的。在这个过程中,来自地方行政的干预,战胜了市场准则。公众的福利、债权人的意见,统统不敌破产管理人机构的单方面判断。而破产管理人机构,又是被武汉市中院自行指定。

  我们不能说武汉市交委会的意见就一定不对,但从政府应救助一家暂遇困难的本地民营企业,而不是朝着相反的方向推一大把力,特别当其债权人并不愿企业破产、又有新的投资者愿意参与重整时。从市场的角度来看,没有第三方的利益受到损害,债务人和债权人,包括新的投资者,大家的意见一致:重整,复航。但这一切,都被来自行政的力量所拒绝。东星航空就这样倒下了。

  而在9月14日刚刚召开的东星航空债权人会议上,债权人再次对会议议程、程序和通过的决议提出质疑。但东星航空已经难逃命运,其破产财产将采取拍卖、择机变现等方式进行处理。

  当年,鲇鱼被允许进入这潭池水;如今,同样的力量却让它无助的死去。我们看到我国航空业仿佛在回到过去国有航企一统天下的时代,这不能不引起人们的反思。


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