支线飞机：新环境下的宠儿？

　　在危机中，削减运力已经成为所有航空公司必须做的选择。但是，也正是这场危机，让很多航空公司看到了更大座级新型支线飞机的竞争优势。支线飞机又将成为航空业的新宠吗？

　　鉴于如今的行业危机，运力和不断波动的需求如何有效匹配这个问题，被提升到了从来没有过的高度上。对于各航空公司的机队规划者而言，他们所做的分析中有一个问题永远萦绕心中支线飞机是否是应对各种危机的解决方案？抑或者，支线飞机本身就是航空公司目前的问题。

　　商业态度会很快改变。不久前，座位特定的支线飞机可谓炙手可热。然而上个世纪90年代中期所盛行的欧美各大航空公司纷纷争相采购50座支线飞机的风潮，如今则是人去楼空，运力的削减已让分析家们预测，50座飞机将出现过剩情况。同时这又受到了来自涡桨飞机的竞争后者的燃油效率和环保表现，让它们再次焕发青春。美国知名的Boyd咨询集团在其《20082107年机队需求和趋势预测》报告中预测，将有超过800架支线飞机从美国机队中退役，主要集中在50座级飞机上。

　　巴西航空工业公司（Embraer）商业航空公司负责市场情报的副总裁路易斯塞吉诺奇萨 （Luiz Sergio Chiessi）认为，在过去10年考虑到所交付的支线飞机数量，现在从某种程度上说需求量的下滑也属正常。由于美国雇用条款人为设置的障碍，让美国的航空公司过多引进了50座支线飞机。 这位副总裁表示，在今后45年时间内，部分支线飞机运力将撤出市场，总数将会达到250架。他同时预期，相当大数量的支线飞机将转向诸如中国这样的发展中市场去。

　　不同的预期

　　在目前的危机下，即使将运力撤出市场，也不意味着将大运力更换为小运力。事实上，正相反。比如波音公司就认为今后的趋势是：增大运力用大飞机替换小型机。尽管这依赖于承运人的运营状况，但事实表明，许多航空公司正在考虑逐步撤出小运力。

　　瑞士国际航空公司运营的支线机队中包括20架AvroRJ100、5架湿租的福克F100和1架湿租的萨博200，该公司认为，座位数低于100座的飞机只能发挥有限作用。与此同时，较大型的支线飞机将为枢纽机场提供客源和点对点市场中发挥一定作用。按照瑞航的说法，引入低成本模式以及票价的下降，让使用支线飞机服务点对点市场很难长期持续运营，因此这也让公司感到支线飞机的地位正在下滑。

　　近些年，荷兰皇家航空公司也非常关注未来的支线飞机规划，该公司近55％的欧洲航班都是由下属的城市胡伯航空公司（Cityhopper）运营。2007年，荷航与法国航空公司的附属公司支线航空公司（Regional）一同订购了新飞机，因此Cityhopper正在逐步将15架最老的福克F100飞机退出运营，取而代之的是10架巴西生产的E190，加上5架福克F70。目前，该公司尚未决定其福克F50和F70飞机今后的替代方案。按照荷航负责公司机队规划的资深副总裁文森波的（Jan Witsenboer）说法，最大的问题在80100座市场中机型缺乏选择。支线市场的机型选择就像中远程市场，目前只有两家主要的制造商互为竞争对手，因此我们正期待着飞机技术出现真正的突破：燃油消耗能够出现两位数的下降以及更低的碳排放，并能够减少噪音。

　　不过，文森波的担忧目前在某种程度上可以得到缓解，中国商用航空公司、日本三菱重工和俄罗斯苏霍伊公司都已经加入了竞争团队中。这3家新加入者所提供的是一系列支线飞机，包括今后可能在支线飞机基础上所研发的大型飞机。我们目前高度关注正在下线的飞机，但是不会永远等待下去。这也代表了大多数航空公司的心声。

　　三菱重工的关注点是70100座的市场。该公司表示：这一市场将会有强劲的需求来取代现在50座的支线飞机。50座飞机将被更大些的支线飞机取代，以削减每座运营成本。但是许多支线运营商想要的是100座或更少座位的飞机，因为这可以安排两舱布局。在美国，有关雇佣条款（美国骨干航空公司工会对于使用支线飞机在飞行员雇佣条款上有着各种明确限制）将逐步得以放松，但依然会限制支线飞机的最高座位数在100座或以下范围内。

　　不同的观点

　　巴西航空工业公司则认为，今后全球各种机型的数量都会增长。目前全球机队共有4600架支线飞机（30120座），8800架窄体飞机（121210座）和3200架宽体飞机。路易斯塞吉诺奇萨表示：我们预测，到2018年全球将有6200架支线飞机，14500架窄体飞机和5800架宽体飞机。尽管他也赞同如今的发展趋势是更大的运力，但这并不意味着中小型飞机一定要退出市场。不要忘记，每一个国家的航空需求都主要是由中低密度的市场组成的。

　　庞巴迪公司预计，今后在主干飞机市场上，关键是技术的更新换代，而在支线市场上，主要是进一步增加飞机的座位数。支线航空公司未来将主要关注6099座的市场，以此作为削减每座成本的方式。 庞巴迪公司计划引入100座的下一代CRJ 1000，2008年9月，这一机型已经完成了首次试飞。最近该公司又宣布，在小型窄体飞机市场上推出赛斯纳（CSeries）系列飞机，预计2013年将交付第一架该型飞机。这种机型不像CRJ机型，旨在服务中等航程市场，新机型的目标是110145座的飞机市场。庞巴迪公司认为，这种机型将成为全球最先进的单通道飞机，在技术、燃油效率和环保方面将设立全球新的标准。该机型的发起用户汉莎航空公司已经签订了60架飞机的订购意向书。

　　不同的客舱感受

　　除了运营经济性和网络战略，增大飞机运力还有一个原因是：旅客们不会满足于小型窄体客舱，而且手提行李几乎没有地方放。

　　芬兰航空公司就表示，之所以选择E170和E190的原因之一，就是考虑到其机型的客舱规模大小以及由此为旅客带来的舒适度，再加上芬兰冬季旅客经常携带厚衣服的因素。在中国，海南航空公司也表达了同样的观点：许多当地政府不顾运输量大小经常要求承运人运营较大飞机。目前海航也拥有E145和E190飞机，但旅客们更愿意乘坐较大型喷气式飞机。

　　美国达美联结航空（Connection）是达美航空公司的特许经营承运人。该公司表示，旅客们希望较大型飞机和更高端的客舱。如今达美航空50架支线飞机中已经安装了头等舱，到今年年底，支线机队中大约20％的飞机将安装头等舱。其他一些作为美国骨干航空公司签约的特许承运人，比如康恩航空公司（Conair）、天西航空公司（SkyWest）和品尼高航空公司（Pinnacle）主要接收的都是76座的飞机，而穿梭美国航空公司（Shuttle America）也已经开始将其E170换成更大些的76座E175飞机了。达美联结航空公司解释说：更大更宽敞的客舱，再加上安排了头等舱以适应高端客户需求，这给消费者留下了骨干承运人的形象。

　　2008年下半年，达美航空公司削减了美国国内运力的13％这相当于1520架主干飞机和6070架支线飞机退出运营，但是，该公司依然高度重视将支线客源和中转国际客源有机结合起来。在美国国内市场，达美航空绝大多数的情况是削减航班频率而非取消航线。该公司表达了这样一个观点：对一些较小型的市场，支线飞机是最佳的运营选择，有时是唯一连接骨干航线网络的方式。

　　同时我们不能忽视的一个因素是：目前地面和空中的拥挤情况在经济下滑的趋势背景下可能并不是问题，但这对航空运输业的长期增长而言，则是需要严肃考虑的大问题。机场，特别是枢纽机场缺乏起降时刻资源，绝大多数航空公司不会使用小型飞机来浪费宝贵的时刻资源。同样还有基础设施问题，机场许多设施的建设更多考虑的是大飞机，而不是支线飞机，同样的挑战在空域资源中也存在。看上去，这些都让支线飞机失去了存在的理由，但并不意味着宣布支线飞机时代的结束远非如此。瑞航情愿选择较大型支线飞机而不是B737，芬兰航空钟情于E190等支线飞机中的高端产品依然拥有具备吸引力的运营经济性。

　　这些支线飞机可能就是窄体的骨干大飞机，名字不同而已，只是它们一直在蓝天上翱翔。