民营航空集体“坠落” 路在何方？

　　据悉，3月17日，鹰联航空有限公司(下称鹰联)获得来自四川航空集团公司(下称川航)2.3亿元注资，后者由此成为鹰联的绝对控股股东。至此，这个曾经第一个吃螃蟹的民营航空公司正式摘下民资头衔。它是最早入场的民营航空公司，如今，它第一个退出这个阵营，进阶为国字号航空集团成员。

　　中投顾问交通行业分析师蔡建明表示，自3月14日24时起，东星航空继奥凯航空之后，成为又一个被民航局叫停的民营航空公司，自此，民用航空的生存危机已到了不得不让人担忧的境地。无论是奥凯还是东星还是鹰联，扼住它们咽喉的都是资金匮乏。从创立之初到现在，鹰联航空的境遇如同过山车一样起落。作为最早获得民航总局批文的一批民营航空公司之一，现在却如此收场。在这背后，是整个民营航空的生存困境。

　　事实上，2008年底，四川省机场集团追讨鹰联欠款的行动彻底暴露了鹰联的资金压力。随后，业界有关鹰联意欲融资重组的消息传来。获得注资后，鹰联把希望寄托于支线航空市场上。但此次押宝到底是山重水复之后的出路，还是又一个泥沼？

　　但是，投靠川航让鹰联毕竟避免了其破产的命运。据了解，川航资金的注入将帮助鹰联把负债率降低到80%以下。一直以来，债务问题让这家第一个吃螃蟹的民营航空公司始终远离盈利。一位曾在鹰联航空工作过的管理层人士告诉本报记者，从2005年首航以来，鹰联航空一直处于亏损状态，以至于其他的民营航空公司还在2006年特意聚在一起召开过一次秘密会议，商谈如何帮助鹰联航空解决资金困难。只可惜，收效不大。

　　经营航空公司是一个高风险、高投入、低收益的行业，而民营航空公司普遍的情况则是资金少，缺乏管理经验。公开资料显示，鹰联航空最初的注册资本仅为8000万元，而一架窄体喷气式飞机要近2亿元。资金链的问题无时无刻不困扰着民用航空公司，但是，另一方面，用国内某民营航空公司高层的话说，就是银行往往只要一听是民营的，又是航空公司，而且是新成立的，都不愿意贷款给我们这些民营航空公司。

　　中投顾问蔡建明认为，目前摆在民营航空公司脚下的非常窄，一来民航公司内部缺乏资金，经营管理经验不足；二来外部环境让其业务开展举步维艰，处在强势国营航空公司的夹缝里生存压力可想而知。

　　鹰联已经弃暗投明了，东星离重组也不远了，剩下的又将面临怎样的境遇呢？是另辟蹊径还是重走鹰联路？或许，又该是民航业重新洗牌的时刻了。