民航业“去民营化”是福是祸？

　　继奥凯航空停飞后，国内又一家民营航空公司东星航空突然倒下。5年前，一纸公文踢开了国内民航业的大门，破除垄断箭在弦上，民营资本如潮涌般进入民航业，打上了民营资本烙印的飞机开始翱翔在中国蓝天上。仅仅过了5年，被各色隐性关卡击倒的民营航空相继倒下，民营航空在人们的感叹声中从蓝天上依次撤军。

　　事实上，在前两年国内航空市场连续保持两位数增长时，民营航空作为市场的新进者的确得到较好发展，也受到了众多境外资本的青睐。例如德意志银行和花旗银行就投资入股一事曾与春秋航空进行过密切接触；高盛公司也有意以1亿美元收购东星航空25%的股份。孰料受到经济危机和油价剧烈波动的影响，国内外航空市场在去年下半年以来急转直下。国内外大多数航空公司均出现亏损，规模小、融资难的民营航空更是苦苦挣扎。

　　为了自救，在政府的引导下，东星航空曾与中国航空集团公司展开重组谈判。然而，由于双方在经营管理理念等各方面差异较大，最终东星航空声明拒绝与中航集团合作。引资失败后，东星航空的所在地武汉市政府向民航管理局申请停飞东星航空所有航线航班。本次东星航空与中航重组风潮被舆论称之为去民营化，民营企业的生存空间将可能随着它的进一步实施而缩小。

　　人们注意到，在东星停飞的同时，3月17日，我国首家获批的民营航空公司鹰联航空原第四大股东，四川航空对鹰联航空增资1.88亿元后，总计出资2.28亿元，使四川航空在鹰联航空的占股比例由原有的20%上升至76%，实现对鹰联航空的绝对控股。这意味着鹰联航空已被彻底去民营化。

　　虽然国内航空业是半垄断行业性质，但民营航空企业自从进入市场起，就始终无法与国有航空企业平起平坐。在向国家交纳税收一样多情况下，当航空业整体遇到困难时，政府只会对国有航空企业实施优惠政策，或给予注资，而对民营航空企业不闻不问；航线权和航班时刻也是国有航空企业优先挑选，给民营航空企业的一般都是支线，就算得到干线航权，航班时刻也比国有航空企业差很多。

　　去年10月份以来，当燃油、金融危机等对航空业产生不利影响的时候，国资委对国航、东航、南航三大航空公司实施注资，这三家国企分别获得30至100亿元不等的国家注资。在航空业严重缩水，竞争日趋激烈的今天，政府大力支持国有航空企业，使得航空市场竞争严重失衡，这样的结果，民营航空企业因此更加举步维艰。

　　特别是国航、东航、南航三大航空公司去年爆出巨亏后，国家民航管理局又实行了一系列缩紧市场竞争措施，其中一条是要求今后航空公司开设分公司需迈过有3年以上运营经验、10架以上飞机等6门槛。东星航空已算是民营航空企业中规模比较大的，也只有9架飞机，这个规章意味着民营航空很难去异地设立分公司。

　　正是这种不公平的产业政策，使国务院《非公经济36条》承诺给民营企业的市场进入权，事实上一个又一个无法兑现，原有的国有企业继续占据垄断地位，而刚刚进入的民营企业则被驱逐排挤，由此导致市场化某种程度上的退步。2008年12月，民营企业奥凯航空停飞，事隔4个月后，东星航空又停飞。可以预料，今后还会有一些民营航空企业遭遇同样的命运。

　　为什么会出现这样的情况，官方的解释往往是，国有经济将对关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域保持绝对控制力。民航业就属于这个领域，其他的还包括军工、电网电力、石油石化、电信。实际上，我国很多行业历史形成的现实背景都是这样的：具有规模的，恰恰是由国家不计成本地投资形成的国有企业，而民营资本在进入之时就决定了它不可能有较大规模发展。

　　无庸讳言，东星航空全线停飞和鹰联航空被四川航空绝对控股，将对民营航空造成极大影响。进一步推断，经过此次行业危机，将可能加速航空业整体的去民营化。出现这种情况，该由谁负责呢？不论政策决策者还是产业中人，都应该理智地思考这样一个问题：目前的民航业去民营化现象，对于市场合理环境的建设，对于民航业的整体效率，对于消费者来说，究竟是祸还是福？