充分竞争：民航业难以承受之重

　　日前，上海两大基地航空公司中国东方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司纷纷传出获得国家巨额注资的好消息，而此前中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司等多家国有大型航空集团也先后获得输血，一时间悬响在国内民航业上空的红色警报仿佛突然消失了。然而，燃眉之急的化解并不能让航企老总们舒展愁眉，因为谁都知道，伸手向国家要钱不会是长远之计。中国民航何时才能断奶？充满荆棘的未来之路又将何去何从？在春寒料峭的日子里，对民航发展模式的新一轮思考正在悄悄酝酿。

　　两种模式之争

　　长期以来，凡是谈论民航业的发展模式，总有一个问题无法绕过，那就是对中国民航现状的判断：目前民航业正出于竞争不足的状态，还是已经出现了过度竞争的弊端？对这一问题的回答，最终将决定未来的道路。

　　令人困惑的是，在这一问题上，两个截然相反的答案都有不少拥趸，双方见解难分上下。坚持民航应该进一步打破垄断的一方认为，国内航空公司的服务水准和质量始终无法与国际一流水平接轨，影响民航形象的负面事件时有发生，旅客反映强烈的航班正点率等问题长期来未能得到彻底改善，这些问题都表明，民航业依然存在过多保护、缺少竞争，从而也缺失了上进的动力。

　　专家认为，中国民航眼下虽然已有大小十几家航空公司，但还没有形成真正意义上的竞争，而只是一种保护下的竞争。企业盈利，经营者拿一样的工资；企业亏损，也很少有人主动承担责任，因为对资产负责的并不是航空公司自身。即便有的公司挑起价格战，也会有禁折令来保护企业。客观上，航空公司也存在对客源的争夺，但是与那种直接对盈亏负责，一亏损就有可能万劫不复的激烈竞争是不能同日而语的，这就是生于忧患，死于安乐的道理。

　　然而，也有不少人认为，民航业本身就不应该被列为充分竞争的行业，这是由它在国民经济中的地位所决定的。上航董事长周赤在接受记者采访时就表示，如今大多数人的目光停留在民航企业的天然垄断性与大规模亏损方面，而忽视了民航业作为国家经济发展的推动器作用。事实上，由于巨大的投入和不可预知的安全风险以及敏感的市场因素，民航天然就不是一个暴利行业。从欧美几十年的民航发展史来看，行业盈利期不会超过1/3，而大多数时候，航空公司都在与亏损作斗争。

　　从国际上看，航空运输企业的利润率最高仅能达到4%，是一个明显的微利行业。就连著名的投资大师巴菲特都曾说过，飞机根本不该被发明。虽然这话有些偏颇，却一针见血地指出了民航业投资黑洞的属性。尽管获利困难，但民航业所创造的社会价值，对于国家或地区经济发展所起到的推动作用却又是巨大的。

　　比如在带动就业方面，国际机场协会曾对全球142个机场进行过调查与评估，得出这样的结论：国际枢纽机场每年每100万旅客产生的就业岗位是1100-1600个；大中型机场(年旅客吞吐量大于500万)，每年每100万旅客产生的就业岗位是750-1100个；小型地区机场(年旅客吞吐量小于500万)，每年每100万旅客产生的就业岗位是350-750个。也就是说，民航业是社会发展必不可少的基础性微利行业。对于这样一个行业，如果实施充分竞争策略，必将导致行业利润进一步摊薄，行业环境持续恶化，而旅客利益间接受损。123