高油价中的航空业突围
- 2008-06-22
- 来源：快捷航空
- 点击量:14
| 文章摘要：连连走高的油价，成为了悬在全球航空业头上的一把利剑。如果原油价格持续涨至每桶135美元，那么整个全球航空业今年的亏损将达到61亿美元。国际航空运输协会(IATA)发布的惨淡预言，更为航空公司增加了若干... |
连连走高的油价，成为了悬在全球航空业头上的一把利剑。如果原油价格持续涨至每桶135美元，那么整个全球航空业今年的亏损将达到61亿美元。国际航空运输协会(IATA)发布的惨淡预言，更为航空公司增加了若干压力。
高油价之下的航空公司，尚能舞否？
揩油的秘密
大洋彼岸的美国，更加笼罩着阴霾。总部在布鲁塞尔的商务旅行联盟（BTC）近日就高油价问题发表特别报告，以悲观的主调预言：若油价在每桶135美元高位徘徊，美国航空业即使停飞1000架飞机，开除8万名以上员工，还是不能回复到健康的水平。
该报告特别指出，如果油价每桶报130美元，美国的航空公司今年燃油开支同比增加300亿美元，即使计算票价及燃油附加费增加年收入40亿美元，行李费及其他增值服务每年也抵消10亿~15亿美元的成本压力。显然，与高额的燃油支出相比，这些数字只是杯水车薪。
但在中国的土地上，情况似乎要略微好一些。
2006年，中国本土的航空公司喊着高油价的口号，在国际航线的航班上只配备单程及备降的航油。至于回程油，则依赖于在国外当地机场来补给因为国内航空公司的供油权都垄断在中航油手中，造成了国内航油高于国际航油的现象。
然而时光流转到2008年，局势却出现了逆转。目前，很多国际航空巨头都揩油中国，他们的航班带着精打细算的航油飞越大洋，纷纷降落在中国本土的机场加油。因为此时中国的航油政策起到了保护伞作用，中国的国内航油低于国际价格。
但即使如此，中国的航空公司依然面临着重重困境，目前燃油成本占到航空公司总成本的40%，而且这个数字还有不断上升的趋势。
节油总动员
高油价之下如何生存，成为了每家航空公司的生死命题。
老牌航空公司德国汉莎航空把飞机上可放行李的重量精算到最后1千克，甚至根据风向、飞机载重等因素，反复计算飞机的最佳起飞角度，以图最大限度地节省航油。
而为了节油，国泰航空已经不惜折损面子。原来为了美观，航空公司喜欢为飞机喷上颜色或者公司标识，但是国泰却将银色子弹波音747货机投入了运营。所谓银色子弹是指机身外壳大部分油漆都被刮去并磨成银光色，只保留了机头和机尾的LOGO。国泰表示，省略飞机涂层可以使飞机减肥200千克，每年节约的航油费用可以高达150万元。而新加坡航空也将节油发挥到了极致，它甚至经常清洗飞机引擎，除掉可能影响燃油效率的尘垢。
国内航空公司也早已开始了节油总动员，四川航空的内部成立了一个由老板挂帅的节油小组，每个月都评比出飞行部的节油冠军。深圳航空也将节油作为头等大事，在航空公司中，运行控制中心负责指挥飞机的航线选择，因此深航鼓励该部门在设计航路时选择最短最优的路线。天上节约10分钟，航班的成本就能节约8000元。
不过一个奇怪的现象是，即使航油价格屡屡触及新高，中国的消费者却几乎感觉不到。屡见不鲜的机票打折依然活跃在中国的市场。
畸形价格链
如果无所作为的看着油价升高，是等死；但如果试图通过提高票价来抵消成本，那就是找死了。国内某航空公司的负责人告诉记者。
他解释说，在中国航线是稀缺资源，航空公司进入某条航线的规则是只进不出。中国民用航空局规定每一航季的航线上都有微调，根据航空公司的客座率、航班执行率等五率来作为评审指标，把一些客座率低、航班执行能力差的航空公司淘汰出航线。
在这样的压力之下，航空公司为了提高客座率，航空公司不得不赔本赚吆喝，利用低折扣机票吸引客源。
不过，日渐负重的航空公司开始有选择的退出部分航线。国内航线是安身立命之本，在这种情况下，国际航线就成为了割舍首选。
根据英国《金融时报》报道，美国联合航空公司决定削减航班，计划停飞超过总数五分之一的飞机，到明年底将美国国内运力削减18%，并裁员1600人。
国内航空公司也开始了行动。从6月起，南航将调整部分国际航班，其中东南亚航线中广州－胡志明、北京首尔、广州－新加坡和广州－首尔的往返航班都将有不同程度的缩减，并停飞广州－吴哥、广州－布吉的往返航线。而东航也证实，公司准备对盈利不理想的长距离航班进行调整。
探寻秘密武器
问题是，单纯依靠节油或者停飞航线，并不能帮助航空公司逃离航油困境。尽管燃油附加费的上调和人民币升值两大利好因素让我国航空公司有了些许底气，但支撑他们发展的秘密武器，必然要从主营业务中探寻。
我国航空公司的软肋，在于收益管理体系方面的薄弱。一位行业资深人士告诉记者，因为没有详细的市场分析和准确预测，航空公司在销售时只能采取竞相杀价的模式来吸引客源。
老实说，每次航班的销售都像一次赌博。某航空公司的市场人员对记者承认，由于折扣机票的销售比例并没有严格的计算数字，一架航班的价格，更依赖销售人员的经验。
而管理环节的弊病，让航空公司更加积重难返。举例来说，以往旅客使用传统的纸质机票到机场办理乘机手续时，都会被工作人员撕掉一张乘机联。航班的打折情况、上座率等信息都在这联单据上，但它需要经过汇总统计，整整一个星期后才出现在航空公司的案头。
航空公司需要攻克的难题，在于如何提高整体的管理收益水平。中国民航干部学院的专家告诉记者。
如何平衡客座率和票价的关系，是一堂收入管理的课程，也是国内航空必须面对的难题。南航高管赞同这种说法，如果可以对市场有详尽的预测和掌控，那么就可以根据旅客数目来选择最经济的机型、确定最合理的票价，从而摒弃杀价策略而进入良性循环的发展。
可以预见，在航油价格盘旋上升的将来，这是航空公司对抗成本上升的最佳出路。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-21052.html
高油价之下的航空公司，尚能舞否？
揩油的秘密
大洋彼岸的美国，更加笼罩着阴霾。总部在布鲁塞尔的商务旅行联盟（BTC）近日就高油价问题发表特别报告，以悲观的主调预言：若油价在每桶135美元高位徘徊，美国航空业即使停飞1000架飞机，开除8万名以上员工，还是不能回复到健康的水平。
该报告特别指出，如果油价每桶报130美元，美国的航空公司今年燃油开支同比增加300亿美元，即使计算票价及燃油附加费增加年收入40亿美元，行李费及其他增值服务每年也抵消10亿~15亿美元的成本压力。显然，与高额的燃油支出相比，这些数字只是杯水车薪。
但在中国的土地上，情况似乎要略微好一些。
2006年，中国本土的航空公司喊着高油价的口号，在国际航线的航班上只配备单程及备降的航油。至于回程油，则依赖于在国外当地机场来补给因为国内航空公司的供油权都垄断在中航油手中，造成了国内航油高于国际航油的现象。
然而时光流转到2008年，局势却出现了逆转。目前，很多国际航空巨头都揩油中国，他们的航班带着精打细算的航油飞越大洋，纷纷降落在中国本土的机场加油。因为此时中国的航油政策起到了保护伞作用，中国的国内航油低于国际价格。
但即使如此，中国的航空公司依然面临着重重困境，目前燃油成本占到航空公司总成本的40%，而且这个数字还有不断上升的趋势。
节油总动员
高油价之下如何生存，成为了每家航空公司的生死命题。
老牌航空公司德国汉莎航空把飞机上可放行李的重量精算到最后1千克，甚至根据风向、飞机载重等因素，反复计算飞机的最佳起飞角度，以图最大限度地节省航油。
而为了节油，国泰航空已经不惜折损面子。原来为了美观，航空公司喜欢为飞机喷上颜色或者公司标识，但是国泰却将银色子弹波音747货机投入了运营。所谓银色子弹是指机身外壳大部分油漆都被刮去并磨成银光色，只保留了机头和机尾的LOGO。国泰表示，省略飞机涂层可以使飞机减肥200千克，每年节约的航油费用可以高达150万元。而新加坡航空也将节油发挥到了极致，它甚至经常清洗飞机引擎，除掉可能影响燃油效率的尘垢。
国内航空公司也早已开始了节油总动员，四川航空的内部成立了一个由老板挂帅的节油小组，每个月都评比出飞行部的节油冠军。深圳航空也将节油作为头等大事，在航空公司中，运行控制中心负责指挥飞机的航线选择，因此深航鼓励该部门在设计航路时选择最短最优的路线。天上节约10分钟，航班的成本就能节约8000元。
不过一个奇怪的现象是，即使航油价格屡屡触及新高，中国的消费者却几乎感觉不到。屡见不鲜的机票打折依然活跃在中国的市场。
畸形价格链
如果无所作为的看着油价升高，是等死；但如果试图通过提高票价来抵消成本，那就是找死了。国内某航空公司的负责人告诉记者。
他解释说，在中国航线是稀缺资源，航空公司进入某条航线的规则是只进不出。中国民用航空局规定每一航季的航线上都有微调，根据航空公司的客座率、航班执行率等五率来作为评审指标，把一些客座率低、航班执行能力差的航空公司淘汰出航线。
在这样的压力之下，航空公司为了提高客座率，航空公司不得不赔本赚吆喝，利用低折扣机票吸引客源。
不过，日渐负重的航空公司开始有选择的退出部分航线。国内航线是安身立命之本，在这种情况下，国际航线就成为了割舍首选。
根据英国《金融时报》报道，美国联合航空公司决定削减航班，计划停飞超过总数五分之一的飞机，到明年底将美国国内运力削减18%，并裁员1600人。
国内航空公司也开始了行动。从6月起，南航将调整部分国际航班，其中东南亚航线中广州－胡志明、北京首尔、广州－新加坡和广州－首尔的往返航班都将有不同程度的缩减，并停飞广州－吴哥、广州－布吉的往返航线。而东航也证实，公司准备对盈利不理想的长距离航班进行调整。
探寻秘密武器
问题是，单纯依靠节油或者停飞航线，并不能帮助航空公司逃离航油困境。尽管燃油附加费的上调和人民币升值两大利好因素让我国航空公司有了些许底气，但支撑他们发展的秘密武器，必然要从主营业务中探寻。
我国航空公司的软肋，在于收益管理体系方面的薄弱。一位行业资深人士告诉记者，因为没有详细的市场分析和准确预测，航空公司在销售时只能采取竞相杀价的模式来吸引客源。
老实说，每次航班的销售都像一次赌博。某航空公司的市场人员对记者承认，由于折扣机票的销售比例并没有严格的计算数字，一架航班的价格，更依赖销售人员的经验。
而管理环节的弊病，让航空公司更加积重难返。举例来说，以往旅客使用传统的纸质机票到机场办理乘机手续时，都会被工作人员撕掉一张乘机联。航班的打折情况、上座率等信息都在这联单据上，但它需要经过汇总统计，整整一个星期后才出现在航空公司的案头。
航空公司需要攻克的难题，在于如何提高整体的管理收益水平。中国民航干部学院的专家告诉记者。
如何平衡客座率和票价的关系，是一堂收入管理的课程，也是国内航空必须面对的难题。南航高管赞同这种说法，如果可以对市场有详尽的预测和掌控，那么就可以根据旅客数目来选择最经济的机型、确定最合理的票价，从而摒弃杀价策略而进入良性循环的发展。
可以预见，在航油价格盘旋上升的将来，这是航空公司对抗成本上升的最佳出路。
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