大新华航空起飞悬念
- 2008-02-22
- 来源：快捷航空
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| 文章摘要：从海航转变成大新华航空，一开始就注定前路崎岖，变数丛生。每次事件提前爆出的神话传奇似乎都指日可待，孰料此后的每一步都备显蹒跚。按照大新华航空董事长陈峰的谋划，海航原本要成立中国新华航空集团，让其承载海... |
从海航转变成大新华航空，一开始就注定前路崎岖，变数丛生。每次事件提前爆出的神话传奇似乎都指日可待，孰料此后的每一步都备显蹒跚。
按照大新华航空董事长陈峰的谋划，海航原本要成立中国新华航空集团，让其承载海航全部航空资产，成为一家真正意义的全国性航空集团，再打包上市，民航总局也已同意。但是，因为公司名称前面冠以中国二字，需有国务院批文，才能注册。而且，海航的股权结构很复杂，所以迟迟未能拿到批文。
目前大新华航空的挂牌，只实现了陈峰的一部分梦想，即通过控股海航，控制了新华航空、山西航空、长安航空的绝大多数资产，但海航的支线、货运、物流等资产却并未注入。一位消息灵通人士说。
陈峰强调，大新华航空是在海航的基础上进行的整合，是一种结构调整，大新华航空和海航将逐步细分各自的经营范围，所以二者不会形成同业竞争。目前二者如何划分市场还有待进一步的商榷。但海航的概念会逐步弱化，大新华航空会变得越来越强大。
问路红筹
大新华航空挂牌后，陈峰开始紧锣密鼓地实施其整体海外上市计划。但大新华航空上市路径已悄然生变。
据了解，大新华航空上市方案已在去年6月20日上报中国证监会。但与最初设计不同的是，最新方案已由H股上市改为红筹上市，计划募资约150亿港元。
从H股上市转为红筹上市，目的在于为各方投资人打造更为便捷的股权流通乃至退出渠道。另外，目前H股市盈率有限，而红筹上市则有可能提高市盈率，便于募集更多的资金。航空业的另一位资深人士说，毕竟能让海航、大新华航空起飞的不是波音737的发动机，而是资金。
早在2004年，新华航空曾一度计划于2006年年末前在香港发行H股。在注入海南航空、新华航空、长安航空、山西航空等资产后，大新华航空也将寻求赴港上市。
通常，如果大新华航空H股上市，那么仅有H股本身可以自由流通，但境内法人股东受中国相关法规约束，其股权则有锁定期限制。然而通过在境外离岸岛设立SPV(Special Purpose Vehicle的缩写，即特殊目的公司)实现红筹上市，则无此类限制。
但红筹上市的审批难度非常大。证监会一位官员近日向记者表示，2006年以来中国对于外资并购审核政策日益收紧，加之红筹回归浪潮，大新华航空此番探路红筹难免崎岖。
变H股为红筹，是一条面临层层严格审批的曲径。但一旦成行，无疑将是一条有利于各方投资人退出的捷径。
难以承受之债
众所周知，海航15年来在扩张中快速发展，但扩张也给海航带来巨大的资产负债，海航目前的资本负债率高达94.3%。过高的资产负债率令海航难以继续融资。
安信证券分析师邓红梅认为，解决海航过高的负债率，是其借壳的真正原因。大新华航空成立后，海航不仅可以改变目前复杂的股权结构，还可以借这一外壳，不断募集资金并争取上市，获取更多的战略投资者，以规避财务风险。
但令投资者忧心忡忡的是，在经过一系列令人眼花缭乱的资本运作之后，海航的资产负债率仍然居高不下。
清华大学经济管理学院会计系特聘教授陈旗认为，从财务学的角度看，我国理想化的资产负债率应该是40%左右。但是海航目前的负债率已超过90%。作为上市公司负债率超过70%，再融资可能很困难，这对海航来说是致命的。
为了降低上市公司的负债率，仅海航与海航集团之间，就发生过多次资产重组。海航股份曾把10架多尼尔328支线飞机以12亿余元转移给海航航空租赁有限公司，同时转移的是10架飞机所借农行贷款11亿元。目的很明确，就是为了把状况不佳或者回报迟缓的资产剥离出去，以改善海航的财务质量，为继续融资作铺垫。
然而，尽管每次重组后的融资，都令海航资产负债率暂时下降，但之后海航资产负债率又会毫无例外地回到警戒线之上。
这不是海航经营不善，只能说明海航生存的环境不利，毕竟海航不是国有航空公司。管益忻在接受《财经时报》采访时如是说，加速大新华航空上市，成为海航得以涅槃重生的关键所在，也是民营航空打破航空业垄断的必由之路。
在一年多前，海航的高层就如此公开表示：海航只有通过大新华航空让自己变得更强大，才能与三大国有航空在各个层面进行非等量级的竞争。
1＋3＞4的挑战
按照民航总局现行规定，每家航空公司都有各自的航线经营权，相互之间不能串飞。要变通，就要签协议，租哪家公司的飞机才可以飞哪家的航线，资源无法共享。
从现有的持股情况来看，海航已绝对控股长安航空、山西航空和新华航空等。依照原定设计，海航将利用定向增发所募资金，收购旗下三家控股航空企业的少数股东权益。
收购的意义在于把海南航空、新华航空、长安航空、山西航空这四家航空公司组合在一起，形成一个新的平台，资源共享，能够取得1＋3＞4的效益。海航一位负责人说。
《财经时报》了解到，海航虽于2002年收购新华航空、山西航空和长安航空后，就已逐步实施这三家航空公司与海航的统一运行和调度，但由于业务仍分属四家各自独立的法人企业，运营成本仍显高昂。海航收购了这三家航空公司，但目前他们还是一个个独立运行的企业，这便失去了收购的意义。海航的上述负责人说。
陈峰认为，大新华航空的诞生就是把这四家航空公司组织到一个以市场为导向、以资本为纽带的大平台，变多法人为单一法人。
陈峰特别强调，大新华航空跟中国航空公司传统的运行模式有很大的区别。传统的模式是航空公司的各种业务都放在一起经营，而现代航空运行模式是专业化运营，也就是说支线专营支线，货运专营货运，包机专营包机，全部是专业化，不能混淆。
据估计，大新华航空现拥有近百架客机，300亿元资产，在规模上已经稳居国内航空公司第四位。
陈峰表示，大新华航空未来5至10年的发展目标是，创造一个世界级的航空运输品牌，包括航空干线、支线、货运、公务包机、旅游包机、低成本高效率航空在内的航空企业群。
而世界级的航空运输品牌有三项标准，一是达到200架左右的机队规模；二是旅客高度认同；三是重大生产经营指标步入世界航空公司20强。至少目前，海航集团旗下还仅拥有运营飞机约140架、航线500条、每周运行航班达3000个，离世界级品牌还有很长的路要走。
至于大新华航空的上市方案和具体进展，陈峰说，根据证监会的规定，目前要保持缄默，所以不能透露。关于海航A股是否撤市，也还没有定论。
种种迹象表明，大新华航空若想真正起飞，今后的路还很长。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-22481.html
按照大新华航空董事长陈峰的谋划，海航原本要成立中国新华航空集团，让其承载海航全部航空资产，成为一家真正意义的全国性航空集团，再打包上市，民航总局也已同意。但是，因为公司名称前面冠以中国二字，需有国务院批文，才能注册。而且，海航的股权结构很复杂，所以迟迟未能拿到批文。
目前大新华航空的挂牌，只实现了陈峰的一部分梦想，即通过控股海航，控制了新华航空、山西航空、长安航空的绝大多数资产，但海航的支线、货运、物流等资产却并未注入。一位消息灵通人士说。
陈峰强调，大新华航空是在海航的基础上进行的整合，是一种结构调整，大新华航空和海航将逐步细分各自的经营范围，所以二者不会形成同业竞争。目前二者如何划分市场还有待进一步的商榷。但海航的概念会逐步弱化，大新华航空会变得越来越强大。
问路红筹
大新华航空挂牌后，陈峰开始紧锣密鼓地实施其整体海外上市计划。但大新华航空上市路径已悄然生变。
据了解，大新华航空上市方案已在去年6月20日上报中国证监会。但与最初设计不同的是，最新方案已由H股上市改为红筹上市，计划募资约150亿港元。
从H股上市转为红筹上市，目的在于为各方投资人打造更为便捷的股权流通乃至退出渠道。另外，目前H股市盈率有限，而红筹上市则有可能提高市盈率，便于募集更多的资金。航空业的另一位资深人士说，毕竟能让海航、大新华航空起飞的不是波音737的发动机，而是资金。
早在2004年，新华航空曾一度计划于2006年年末前在香港发行H股。在注入海南航空、新华航空、长安航空、山西航空等资产后，大新华航空也将寻求赴港上市。
通常，如果大新华航空H股上市，那么仅有H股本身可以自由流通，但境内法人股东受中国相关法规约束，其股权则有锁定期限制。然而通过在境外离岸岛设立SPV(Special Purpose Vehicle的缩写，即特殊目的公司)实现红筹上市，则无此类限制。
但红筹上市的审批难度非常大。证监会一位官员近日向记者表示，2006年以来中国对于外资并购审核政策日益收紧，加之红筹回归浪潮，大新华航空此番探路红筹难免崎岖。
变H股为红筹，是一条面临层层严格审批的曲径。但一旦成行，无疑将是一条有利于各方投资人退出的捷径。
难以承受之债
众所周知，海航15年来在扩张中快速发展，但扩张也给海航带来巨大的资产负债，海航目前的资本负债率高达94.3%。过高的资产负债率令海航难以继续融资。
安信证券分析师邓红梅认为，解决海航过高的负债率，是其借壳的真正原因。大新华航空成立后，海航不仅可以改变目前复杂的股权结构，还可以借这一外壳，不断募集资金并争取上市，获取更多的战略投资者，以规避财务风险。
但令投资者忧心忡忡的是，在经过一系列令人眼花缭乱的资本运作之后，海航的资产负债率仍然居高不下。
清华大学经济管理学院会计系特聘教授陈旗认为，从财务学的角度看，我国理想化的资产负债率应该是40%左右。但是海航目前的负债率已超过90%。作为上市公司负债率超过70%，再融资可能很困难，这对海航来说是致命的。
为了降低上市公司的负债率，仅海航与海航集团之间，就发生过多次资产重组。海航股份曾把10架多尼尔328支线飞机以12亿余元转移给海航航空租赁有限公司，同时转移的是10架飞机所借农行贷款11亿元。目的很明确，就是为了把状况不佳或者回报迟缓的资产剥离出去，以改善海航的财务质量，为继续融资作铺垫。
然而，尽管每次重组后的融资，都令海航资产负债率暂时下降，但之后海航资产负债率又会毫无例外地回到警戒线之上。
这不是海航经营不善，只能说明海航生存的环境不利，毕竟海航不是国有航空公司。管益忻在接受《财经时报》采访时如是说，加速大新华航空上市，成为海航得以涅槃重生的关键所在，也是民营航空打破航空业垄断的必由之路。
在一年多前，海航的高层就如此公开表示：海航只有通过大新华航空让自己变得更强大，才能与三大国有航空在各个层面进行非等量级的竞争。
1＋3＞4的挑战
按照民航总局现行规定，每家航空公司都有各自的航线经营权，相互之间不能串飞。要变通，就要签协议，租哪家公司的飞机才可以飞哪家的航线，资源无法共享。
从现有的持股情况来看，海航已绝对控股长安航空、山西航空和新华航空等。依照原定设计，海航将利用定向增发所募资金，收购旗下三家控股航空企业的少数股东权益。
收购的意义在于把海南航空、新华航空、长安航空、山西航空这四家航空公司组合在一起，形成一个新的平台，资源共享，能够取得1＋3＞4的效益。海航一位负责人说。
《财经时报》了解到，海航虽于2002年收购新华航空、山西航空和长安航空后，就已逐步实施这三家航空公司与海航的统一运行和调度，但由于业务仍分属四家各自独立的法人企业，运营成本仍显高昂。海航收购了这三家航空公司，但目前他们还是一个个独立运行的企业，这便失去了收购的意义。海航的上述负责人说。
陈峰认为，大新华航空的诞生就是把这四家航空公司组织到一个以市场为导向、以资本为纽带的大平台，变多法人为单一法人。
陈峰特别强调，大新华航空跟中国航空公司传统的运行模式有很大的区别。传统的模式是航空公司的各种业务都放在一起经营，而现代航空运行模式是专业化运营，也就是说支线专营支线，货运专营货运，包机专营包机，全部是专业化，不能混淆。
据估计，大新华航空现拥有近百架客机，300亿元资产，在规模上已经稳居国内航空公司第四位。
陈峰表示，大新华航空未来5至10年的发展目标是，创造一个世界级的航空运输品牌，包括航空干线、支线、货运、公务包机、旅游包机、低成本高效率航空在内的航空企业群。
而世界级的航空运输品牌有三项标准，一是达到200架左右的机队规模；二是旅客高度认同；三是重大生产经营指标步入世界航空公司20强。至少目前，海航集团旗下还仅拥有运营飞机约140架、航线500条、每周运行航班达3000个，离世界级品牌还有很长的路要走。
至于大新华航空的上市方案和具体进展，陈峰说，根据证监会的规定，目前要保持缄默，所以不能透露。关于海航A股是否撤市，也还没有定论。
种种迹象表明，大新华航空若想真正起飞，今后的路还很长。
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