救赎东航
- 2008-02-14
- 来源：快捷航空
- 点击量:15
| 文章摘要：前天，《商务周刊》杂志以谁能决定东航的命运为题，洋洋万言，深入探讨了东新恋问题。该文把一个企业的合作行为，上升到了央企的普遍遭遇高度，提出一家央企艰难的自我救赎过程，是如何被多个意外打断并坠入困局的？... |
前天，《商务周刊》杂志以谁能决定东航的命运为题，洋洋万言，深入探讨了东新恋问题。该文把一个企业的合作行为，上升到了央企的普遍遭遇高度，提出一家央企艰难的自我救赎过程，是如何被多个意外打断并坠入困局的？但是我们发现，如此长篇的挖掘、分析和论述，其实从一开始就错了。
该文提出了很多观点：
一、艰难的自我救赎之路。东航是国内第一家上市的航空公司，之后收购了一些不好的企业给拖垮了。而中航在没有上市的时候收购了一些企业后，也是年年亏损，但国家给了很好的资源让它上市，结果两家公司得到了不同的结论：中航认为合并就能够强大，而东航认为现在企业是到了提高产品和服务的时候，不是靠规模做大，而是靠有国际竞争力的产品。由于两家公司对于民航发展的历史有着不同的反省，所以造成今天对于民航业发展的方向和途径的巨大分歧。
凭借着个人的强势作风和高效的执行力，更加上载旗航空公司的政治优势，以及自身国际航线较多便于对冲各种成本带来的运营优势，让李家祥用短短5年时间就将中航拉出困境并成功上市，在同行纷纷亏损的情况下，国航连年成为中国航空业的一朵奇葩。
而李丰华却没有那么幸运。1990年代，东航在中国民航业一枝独秀，赢利能力遥遥领先，并率先在香港、纽约和上海三地上市。与5年前民航业第一次重组，国航分得大部分优质民航资产相比，上市10年来东航承担了大量社会责任，兼并重组了数家国有航空公司，帮助这些企业解困和完成改制，却一直没有获得注资的机会，公司开始步履沉重。
从公司发展的角度来说，李丰华坚信东航只有与新加坡航空这样全球赢利能力最强、管理最强的航空公司联姻，才能够最终成为一家有竞争力的国际化公司。这也就是东航的自我救赎之路。
二、中航搅局。本来是很好的自救之路，却被中航缺乏诚意地打乱。其主要方式为：
首先是向资本市场传递信号，快速、大量收购东航H股。
第二步是在幕后怂恿媒体，发动贱卖论等舆论攻势。
第三步阻击手段是，跳到台前，搞策反，出声明，抛方案，造预期。
三、李家祥假出局？如今履新民航总局党委书记兼代理局长的李家祥，作为曾经阻击新航入股东航的总设计师，究竟是还是那个下棋的人，还是那颗下棋的心，还是已经完全淡出中航集团的阻击战大本营指挥部？
四、孔栋想出局？与李家祥的高调不同，现任中航集团党委书记兼任中国国航董事长的孔栋，是一位极其低调的民航人。并不想渗合其中。
五、李荣融入迷局。何去何从，这无论对于东航，还是对于负有推进央企改革重组、监督国有资产保值增值重任的国资委来说，不得不说是一个前所未有的挑战。如今，国资委选择了沉默。从国际规则角度看，这可以被理解为值得赞赏的政府的归政府，市场的归市场，但如果我们从有中国特色的实用主义角度出发，管理层不尽早表明立场，外界就只有猜测游戏规则的变化，实验成本将由此增加。也就是说，李荣融其实错了。
在这里，我们无意讨论《商务周刊》杂志的五个观点是否正确，只要重新看看这个文章的出发点，就发现从根本上错了。
一、谁能救东航？李丰华坚信东航只有与新加坡航空这样全球赢利能力最强、管理最强的航空公司联姻，才能够最终成为一家有竞争力的国际化公司。这也就是东航的自我救赎之路。其实这个出发点就错了。只有东航自己，可以救东航。中华品牌战略研究院和本网站组织过专门的东新恋问题讨论，发现这个公司在这个品牌社会中，缺乏基本的品牌理念，以及基本的品牌运作方式，所有人都想象不出东航的优势，以及东航的特点，在人们心中，这是个平庸，甚至落后的品牌，当然不可能在竞争中胜利。在所有航空公司都赚钱的情况下，这个公司巨亏。这种情形，没有人能够救东航。
二、把亏损推卸给兼并理由不足。与5年前民航业第一次重组，国航分得大部分优质民航资产相比，上市10年来东航承担了大量社会责任，兼并重组了数家国有航空公司，帮助这些企业解困和完成改制，却一直没有获得注资的机会，公司开始步履沉重。这是《商务周刊》关于东航的亏损理由，事实并非如此。兼并了企业，完全可以再卖掉嘛，在中国现在的体制当中。实在救不活的单位，就让它破产嘛。而我们发现，主要原因是品牌建设的失败，或者是根本没有建设品牌。说穿了，是这个公司不会经营，而不是兼并导致了亏损。目前，东航业绩仍面临亏损。该公司2006年亏损33.13亿元，2005年亏损4.67亿元。
三、把赢利寄望于新航并不实际。新航也进行过好几次收购，最后都以失败而告终。可见，新航并非神仙。新航很优秀是不错，但是这个优秀移植到中国，是否就能生效呢，根据我们的判断，是不能，前面我们已经分析，这里赘述。同时，研究新航的成果已经非常多，东航大可以学习改进，不一定要入股才能学习到。
是东航没有钱吗？是东航遭到了恶意竞争吗？是东航遭到了行政黑手吗？这些都不是东航亏损的理由。是消费者，是乘客抛弃了东航。加强品牌建设，做好自己，才是东航的救赎之道。找理由没用，找他人帮助亦没用。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-22569.html
该文提出了很多观点：
一、艰难的自我救赎之路。东航是国内第一家上市的航空公司，之后收购了一些不好的企业给拖垮了。而中航在没有上市的时候收购了一些企业后，也是年年亏损，但国家给了很好的资源让它上市，结果两家公司得到了不同的结论：中航认为合并就能够强大，而东航认为现在企业是到了提高产品和服务的时候，不是靠规模做大，而是靠有国际竞争力的产品。由于两家公司对于民航发展的历史有着不同的反省，所以造成今天对于民航业发展的方向和途径的巨大分歧。
凭借着个人的强势作风和高效的执行力，更加上载旗航空公司的政治优势，以及自身国际航线较多便于对冲各种成本带来的运营优势，让李家祥用短短5年时间就将中航拉出困境并成功上市，在同行纷纷亏损的情况下，国航连年成为中国航空业的一朵奇葩。
而李丰华却没有那么幸运。1990年代，东航在中国民航业一枝独秀，赢利能力遥遥领先，并率先在香港、纽约和上海三地上市。与5年前民航业第一次重组，国航分得大部分优质民航资产相比，上市10年来东航承担了大量社会责任，兼并重组了数家国有航空公司，帮助这些企业解困和完成改制，却一直没有获得注资的机会，公司开始步履沉重。
从公司发展的角度来说，李丰华坚信东航只有与新加坡航空这样全球赢利能力最强、管理最强的航空公司联姻，才能够最终成为一家有竞争力的国际化公司。这也就是东航的自我救赎之路。
二、中航搅局。本来是很好的自救之路，却被中航缺乏诚意地打乱。其主要方式为：
首先是向资本市场传递信号，快速、大量收购东航H股。
第二步是在幕后怂恿媒体，发动贱卖论等舆论攻势。
第三步阻击手段是，跳到台前，搞策反，出声明，抛方案，造预期。
三、李家祥假出局？如今履新民航总局党委书记兼代理局长的李家祥，作为曾经阻击新航入股东航的总设计师，究竟是还是那个下棋的人，还是那颗下棋的心，还是已经完全淡出中航集团的阻击战大本营指挥部？
四、孔栋想出局？与李家祥的高调不同，现任中航集团党委书记兼任中国国航董事长的孔栋，是一位极其低调的民航人。并不想渗合其中。
五、李荣融入迷局。何去何从，这无论对于东航，还是对于负有推进央企改革重组、监督国有资产保值增值重任的国资委来说，不得不说是一个前所未有的挑战。如今，国资委选择了沉默。从国际规则角度看，这可以被理解为值得赞赏的政府的归政府，市场的归市场，但如果我们从有中国特色的实用主义角度出发，管理层不尽早表明立场，外界就只有猜测游戏规则的变化，实验成本将由此增加。也就是说，李荣融其实错了。
在这里，我们无意讨论《商务周刊》杂志的五个观点是否正确，只要重新看看这个文章的出发点，就发现从根本上错了。
一、谁能救东航？李丰华坚信东航只有与新加坡航空这样全球赢利能力最强、管理最强的航空公司联姻，才能够最终成为一家有竞争力的国际化公司。这也就是东航的自我救赎之路。其实这个出发点就错了。只有东航自己，可以救东航。中华品牌战略研究院和本网站组织过专门的东新恋问题讨论，发现这个公司在这个品牌社会中，缺乏基本的品牌理念，以及基本的品牌运作方式，所有人都想象不出东航的优势，以及东航的特点，在人们心中，这是个平庸，甚至落后的品牌，当然不可能在竞争中胜利。在所有航空公司都赚钱的情况下，这个公司巨亏。这种情形，没有人能够救东航。
二、把亏损推卸给兼并理由不足。与5年前民航业第一次重组，国航分得大部分优质民航资产相比，上市10年来东航承担了大量社会责任，兼并重组了数家国有航空公司，帮助这些企业解困和完成改制，却一直没有获得注资的机会，公司开始步履沉重。这是《商务周刊》关于东航的亏损理由，事实并非如此。兼并了企业，完全可以再卖掉嘛，在中国现在的体制当中。实在救不活的单位，就让它破产嘛。而我们发现，主要原因是品牌建设的失败，或者是根本没有建设品牌。说穿了，是这个公司不会经营，而不是兼并导致了亏损。目前，东航业绩仍面临亏损。该公司2006年亏损33.13亿元，2005年亏损4.67亿元。
三、把赢利寄望于新航并不实际。新航也进行过好几次收购，最后都以失败而告终。可见，新航并非神仙。新航很优秀是不错，但是这个优秀移植到中国，是否就能生效呢，根据我们的判断，是不能，前面我们已经分析，这里赘述。同时，研究新航的成果已经非常多，东航大可以学习改进，不一定要入股才能学习到。
是东航没有钱吗？是东航遭到了恶意竞争吗？是东航遭到了行政黑手吗？这些都不是东航亏损的理由。是消费者，是乘客抛弃了东航。加强品牌建设，做好自己，才是东航的救赎之道。找理由没用，找他人帮助亦没用。
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