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民航十年:从行政重组到市场化重组

  • 2008-01-19
  • 来源:快捷航空
  • 点击量:15
文章摘要:民航十年:从行政重组到市场化重组其实在10年前,国内民航业就进行了首次大规模重组,当时的大半婚姻都由行政指令统筹安排,业内称为行政重组。在那轮重组中,作为当时国内民航业内老大的东航,先后兼并了通用航空...

  民航十年:从行政重组到市场化重组

  其实在10年前,国内民航业就进行了首次大规模重组,当时的大半婚姻都由行政指令统筹安排,业内称为行政重组。在那轮重组中,作为当时国内民航业内老大的东航,先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空等。其中,对通用、云南、西北航空的并购带有浓厚的行政色彩。但此次行政重组带给东航的效果并不好,此后东航财务负担增加,并且转制缓慢。到2006年,东航亏损27.8亿元,成为当时国内三大航空公司中惟一一家亏损的航空公司。与之相反,那轮重组却成为国航发展的转折点。2002年,原国航与西南航、中航浙江合并,此后,国航先后成功在香港和上海上市,一跃取代东航成为国内民航业老大。

  应当说,围绕东航的本次整合拉开了中国民航业第二轮重组的序幕。回头去看,国家的正式行政表态只有一次,那是在1月4日,国务院国资委表示:第一,我们支持中央企业引入境外战略投资者;第二,企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。可见其态度是不偏不倚的。而无论是新加坡方面也好,中航方面也好,他们的入股或竞购方案显然也都是完全市场化的。众多中小股东对东新恋方案的否决,同样也是一种市场化选择的结果。自始至终,行政力量都没有介入。可以想见,不管东航未来采取何种重组方式,市场化仍将是最重要的特点。

  民航未来:航权开放下的重组压力

  与国际上知名航空公司千架以上的机队规模相比,我国国航、南航、东航这三大航空公司无论从公司资质、航线网络布局还是管理水平,都存在很大差距。这一点在中美航权开放中尤为明显。去年5月22日,中美双方就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。根据新一轮航权安排,2007年至2012年的5年间,美方将增加每周共13班客运航班,从而达到每周23班飞往中国的航班密度。随后,已经开通中美航线的4家美国航空公司,均先后提出在2007年至2009年间开通新的中美航线。与之相比,中方航空公司的反应却相当迟缓。直到8月的最后一天,民航总局才发布公示称专门成立了促进国际航空运输发展领导小组,并多次召开专题会议。到去年底前,国航、东航、南航、海航及上航才分别报送计划。分析人士认为,之所以目前国内三大航空集团无论是客运还是货运均实力不强,没有一家可以和外资抗衡,正是由于欧美民航企业是在经过多次兼并、收购、重组后形成了巨头。

  新旧年交替之际,民航总局新掌门人已由杨元元换成原国航董事长李家祥,后者一直是内地三大航空公司二次整合的积极推进者。不久前他曾公开指出,由于国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀,使中国民航业危机重重,内地航空公司有必要进行二次重组。民航部门有官员透露,民航总局正在加紧制定有关改革方案,整合内地航空实力,提升国际竞争力。亦有专家指出,李家祥执掌民航总局,将奠定我国民航业未来几年整合的主基调,国内民航业的新一轮整合将会加速,以应对2011年天空完全开放后与外航的竞争。


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